今天我們通過分析幾家明星企業看看是什么支撐了新能源車企的高市值。

2020年資本市場最大的黑馬非新能源車企莫屬，上半年在疫情的沖擊下新能源汽車行業并不樂觀，不過下半年隨著各國應對氣候變化相繼提出碳中和時間表，新能源汽車概念股迎來集體爆發，許多新能源車企市值都實現突破站在了歷史高點上。

在2020年11月發布的全球十大最有價值汽車制造商中，新能源汽車企業占據半席。其中，排名第一的特斯拉市值達到了5552億美元（11月數據），遠超排名第二的豐田。除了特斯拉外，以中國造車新勢力為主的比亞迪、蔚來、小鵬等電動車企紛紛超越傳統大牌車企，位居世界十大車企之列。

截至2021年1月6日，特斯拉股價報收735.11美元/股，市值達6968億美元，高居車企龍頭地位；蔚來汽車股價報收53.20美元/股，市值達874億美元；理想汽車股價報收32.46美元/股，市值達到259億美元；小鵬汽車股價報收42.34美元/股，市值達334億美元。

與新能源車企的高市值形成反差的是，在銷量上，新能源車企與傳統車企甚至構不成同一級別的對手。據各車企官網數據顯示，2020年前三季度，豐田在在全球范圍內的汽車銷量達到四百多萬輛，銷售額超過1000億美元。而Model3和ModelY系列大賣的特斯拉全年交付量僅僅為499550輛。銷量遠低于傳統車企，而市值卻是對方的幾倍，這不得不讓人們思考一個問題——這里面有沒有泡沫？

今天我們通過分析幾家明星企業看看是什么支撐了新能源車企的高市值。

特斯拉：設計、技術和商業模式的創新者

特斯拉作為全球銷量第一的電動汽車，一直在引領著電動汽車市場的發展。特斯拉的盈利并不僅基于硬件本身的出眾，它的軟件生態圈帶來的想象空間更大。特斯拉的互聯網服務收費模式可以參考以下幾個功能收費的情況：

1、蜂窩數據按月度收費，從2020年開始，特斯拉針對18H2之后銷售的車輛收取9.99美元的月費才提供premiumconnectivity功能，否則車輛僅能夠提供基本的導航服務，汽車將失去地圖、Nextflix以及YouTube等功能，也無法接收即時的交通資訊。

2、部分OTA功能收費，OTA就是空中下載技術，通過網絡對移動終端的設備進行遠程應用管理。在傳統汽車企業中，OTA也并不是新鮮的事物，不過目前傳統車企的OTA功能多為軟件OTA，能夠實現通信模塊、娛樂等系統的數據更新。但特斯拉的獨特之處是它引領了固件OTA升級，2012年開始，特斯拉開始使用OTA進行系統升級，并且率先在固件上應用OTA技術，實現了在驅動力系統和底盤域的OTA更新。從2019年12月19日起，特斯拉推出了售價2000美元的OTA升級服務。通過購買該服務，雙電機版本的Model3可將0－60英里/小時的加速時間從4.4秒縮小至3.9秒。

3、特斯拉在出售新車時會提供價值8000美元（五萬多人民幣）的FSD（TeslaFullSelfDriving）自動駕駛套件。選配自動駕駛輔助功能，反映了特斯拉在電動車這個硬件上增加了大量的功能，也給用戶提供了全新的駕車體驗。

特斯拉商業模式小結：

以汽車為基礎的互聯網增值服務。從2019年開始，大幅降價讓特斯拉Model3得以大賣，但降價讓硬件產生的利潤進一步縮減。而特斯拉并不是僅靠賣車賺錢，汽車只是特斯拉為用戶提供服務的基礎，隨著特斯拉在全球范圍內的保有量不斷增長，以電動汽車為載體的自動駕駛以及OTA升級等互聯網服務所創造的價值是沒有上限的，特斯拉為用戶提供的軟件能力以及后續價值是其核心的商業模式。

蔚來：以換電模式為特色、重視打造用戶生態圈

相較于傳統車企，造車新勢力在電子構架和智能化方向發展更快。

根據蔚來公布的2020年12月銷量及全年銷量。蔚來12月共交付新車7007臺，環比增長32.4%，連續5個月創單月新高，同比增加121%。2020年全年交付量達到43728臺，同比增長112.6%。

從銷量來看，以蔚來汽車為代表中國幾家造車新勢力已經走出了生存最艱難的時期，成為電動汽車市場上一股不容小覷的勢力。

蔚來是比較早走換電模式的企業，而且蔚來走的是高端路線，以ES8為例，補貼后價格在四十至五十萬之間，作為與奔馳、寶馬、奧迪等傳統燃油車同一價位的電動車，蔚來在電動車本身的價值外，為用戶增加了增值服務，如系統優質的售后服務體系，以及用APP為用戶營造專屬于蔚來車主群體的生態圈。例如蔚來APP允許車主在蔚來4S體驗店發起做瑜伽、讀書會、兒童樂園等各種活動。

蔚來的商業模式小結：

蔚來汽車董事長曾表示，蔚來汽車的商業模式是建立在用戶的六個體驗基礎之上的：一是與忠誠用戶分享利益，二是所有服務都基于移動互聯網并且公開透明，三是必須提供汽車以外的附加值，四是注重車本身的品質與性能，五是提供可以承受的入門價格，六是增強加電功能超越加油體驗。

蔚來汽車認為，在互聯網時代，汽車行業競爭的第一要素是全程用戶體驗。新能源車企除了要專注于電動、車聯網、智能化、自動駕駛技術之外，還需要關注用戶的體驗和需求。保持優質的售后服務，以及用APP為用戶打造專有的生態圈可以看成是蔚來商業模式的關鍵。

其他車企也各具特色

小鵬“對標”特斯拉，在智能化的道路上努力頗多。小鵬的崛起是從P7上市開始的，P7發布之前小鵬的發展并不好。到目前為止，小鵬一共發布了兩款產品，一款是2018年發布上市的SUV版G3，以及2020年4月最新發布的P7。從G3到P7，小鵬在智能化方面有了長足的進步。目前在激光雷達方面有望在2021年實現應用。小鵬同樣重視打造智能生態圈。目前，小鵬已支持超50款第三方應用，以及超50個支付寶小程序。在開放生態下，第三方應用甚至可以接入車輛硬件。

理想是造車新勢力中唯一主打增程式電動技術的企業。理想汽車發展到今天只有一款產品——理想ONE。理想ONE看準的是目前的行業痛點——電動車的續航焦慮。理想ONE既能加油又能充電，完全沒有續航焦慮，這讓理想ONE雖然僅有一款車型，也能在激烈的市場競爭中分得一杯羹。

新能源車企高市值背后的邏輯

邏輯一：充滿想象空間的商業模式

從以上分析可以看出，目前造車新勢力正在將電動汽車作為載體，以強化智能體驗和互聯網服務為手段，將新能源車企的盈利模式從傳統的賣車和4S服務轉向了提供軟件服務、打造生態圈為主的附加服務。

簡單來說，汽車成了互聯網時代的流量新入口。也正是因為這種商業模式的“破圈”帶來的無限想象空間，使這些沒有傳統油車包袱的新能源車企業受到資本市場的熱捧。

邏輯二：碳中和政策帶來的風口

除了充滿想象空間的商業模式以外，碳中和帶來的風口不容忽視。2020年9月，我國發布了碳達峰和碳中和時間表，隨后的11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車總銷量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。

結語

由于有以上兩個邏輯，新能源車目前在資本市場上被給予超高估值，但這里面是否有泡沫？答案恐怕是開放的。

（張學坤 冉澤）