繼社區賣菜之后，科技巨頭又盯上了造車。

一年前，新造車這個賽道里，最活躍的是特斯拉(TSLA.US)，以及以蔚來(NIO.US)、小鵬(XPEV.US)、理想(LI.US)為代表的造車新勢力，如今，名單里增加了百度(BIDU.US)、阿里(09988)、華為、富士康、蘋果(AAPL.US)，如果算上投資這種形式，還有騰訊(00700)、美團(03690)——大大小小的科技巨頭，都在搶造車這塊蛋糕。 對于中國的造車玩家而言，如果說兩年前特斯拉進入中國，就像是把一條鯰魚丟進了魚塘，那如今科技巨頭大批進場，就像是狼來了。

鯰魚特斯拉，激活了國內的新造車市場，淘汰了那些“騙補貼”的落后玩家，正在大批進場的科技巨頭，則會對現在的造車格局帶來新的沖擊。 為什么科技巨頭都在造車?新造車股價暴漲、瘋狂造富之后，巨頭們又在打一個什么樣的算盤?

巨頭盯上了一張來自2025年的大餅

造車是一個最早以PPT聞名的行業，因為往往車還沒量產，PPT先出來了，投資人和客戶的錢一收，至于車怎么造出來，那是很多年以后的事情。所以，要造車，先畫餅。 科技巨頭，就是看到了那張大餅。而看起來最美味的那一張，是在2025年。

國務院在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中是這樣說的：到2025年，中國新能源汽車市場競爭力明顯增強……新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。 這個20%，是什么概念? 根據中國汽車工業協會的數據，2020年，中國全年汽車銷量2531.1萬輛，其中新能源汽車有136.7萬輛，占比5.4%。從5.4%到20%的過程，是新能源汽車逐步取代燃油車的過程，也是接下來這五年里，新能源汽車在中國的增量空間。

新能源汽車在國內發展速度很快，尤其是從2020年下半年開始加速，從7月開始，每個月產銷均刷新當月歷史記錄，12月創下月度歷史新高，同比增速達49.5%，全年增速10.9%。

按照這個速度發展到2025年，按照20%的滲透率計算，新能源汽車的市場空間是非常有想象力的。 跟社區團購相比，這是一個跟科技巨頭的業務更相關、前景更明朗的市場。巨頭們的目標，就是要通過各種手段，瓜分這新增的電動車市場份額。

去年10月有報道稱，富士康母公司鴻海精密的董事長劉楊偉表示，富士康將進軍電動車領域，目標是在2025年后搶占10%的電動車市場。去年12月蘋果要造車的消息出來后，高盛在一份報告中稱，在樂觀的情景下，蘋果有望到2025年獲得電動汽車市場5%的份額，年銷量達41.7萬輛，銷售均價為7.5萬美元。 光大證券甚至對三家造車新勢力未來的銷量進行了預測，目光同樣是放在2025年。根據他們的測算，2025年，造車新勢力對標的純電動車市場空間或達200萬輛，其中特斯拉(TSLA.US)約占1/3達60+萬輛，傳統車企約占1/3達60+萬輛，小鵬(XPEV.US)和蔚來(NIO.US)分別約20-30萬輛，理想(LI.US)約15-25萬輛。 銷量是一方面，另一張來自未來的大餅，是自動駕駛技術的普及，業內同樣將目光放在了2025年。

根據國家發展改革委等11個部門聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》，2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規?；a，高度自動駕駛汽車在特定環境下市場化應用。英特爾(INTC.US)旗下子公司Mobileye在1月稱，自動駕駛汽車將在2025年左右于消費者中大面積普及。 所以2025年將是一個分水嶺，到時候將是所有入場玩家一決高下的時刻。

而現在，整個市場顯然還處在競爭的早期階段。富士康和蘋果(AAPL.US)的車影子都還沒看到，蔚來、小鵬、理想在2020年的銷量，也還只是2025年預測數據的一個零頭。2020年，它們的新車交付量分別是43728輛、27041輛、32624輛，但截至2020年底它們的市值卻分別高達762億美元、338億美元、259億美元。

國內的三家造車新勢力已經證明，資本市場有足夠的耐心，給與新造車企業天價估值，即便新車的銷售還沒有起量。而2025年的大餅，更是足夠吸引巨頭爭相進場。

造車，不只是為了賣車

那么，為什么巨頭都選擇了現在這個時間點? 如果把時間維度拉長我們會發現，在過去幾十年里，造車這件事情，一直是傳統車企巨頭的游戲，跟創業公司和科技新貴沒太大關系。因為汽車產業太成熟了，傳統車企巨頭把控著市場、技術、產業鏈，新公司沒有任何機會。

特斯拉的出現是第一個變量。2003年特斯拉成立，憑借一己之力開啟了汽車電動化浪潮，這背后的底層邏輯是電池取代燃油，是能源革命催生了新的出行方式。中國造車新勢力的崛起是第二個變量。2014年以蔚來、小鵬、理想為代表的互聯網車企站到臺前，成為新造車的一股力量，隨后陸續推出量產車型。2020年是一個關鍵節點，特斯拉在這一年起飛，全球銷量接近50萬輛，理想和小鵬都在美股成功上市，蔚來重新步入正軌，它們吸引了全球投資者的關注，把新造車這個賽道放在了聚光燈下。

現在回過頭來看，新造車正處在歷史上最好的時期。市場、技術、資金、政策，全部都站在新造車這一邊，2025年的大餅唾手可得，沒有人會放棄這個絕佳的機會。 這跟社區團購很像。這個賽道最早是創業公司興盛優選發現的，2016年這家公司在長沙摸索出了社區團購模型，2018年大批風險投資集中進場，一時間社區團購站上風口，2019年行業整合洗牌，很多玩家被淘汰出局。但是在2020年，疫情加速了行業進程，商業模型快速跑通，然后，各大互聯網巨頭，全部都來了。

這是一個行業從未知到清晰，從不確定到確定的演進過程。 很多人到現在依然無法理解，為什么僅成立六年、總共賣了不到10萬臺車的蔚來，市值會超過奧迪、本田(HMC.US)、法拉利、福特(F.US)這些傳統巨頭。特斯拉更是一騎絕塵，成為全球市值最高車企。 新造車和傳統汽車截然不同，雖然二者在外觀上看起來都是汽車，但本質上它們其實屬于兩個物種。

蘋果要造車的消息傳開后，網上流傳著這樣一張圖：智能手機+四個輪子，加起來就是一輛智能汽車。圖片雖然簡單，但卻勾勒出了未來智能汽車最基礎的框架。

現在人們都說新能源汽車，或者電動車，智能汽車相對提的少。但市場愿意對新造車給出高估值，不僅是因為能源替代，更是因為智能化。換言之，賣車是一方面，賣車背后的生意是另一方面。 業內最流行的說法，是用智能手機來對標智能汽車。 “電動車對比傳統燃油車，不僅僅是能源革命那么簡單，更像是蘋果對比諾基亞(NOK.US)、智能手機對比功能機，是一個顛覆性的機會。”經緯中國在一份研報中這樣說。

經緯在2017年末投資了理想汽車，2018年初投資了小鵬汽車，按照他們的說法，經緯看好電動車，并不僅僅因為能源的改變(把油換成電)，核心在于智能化前景。就如同手機行業，觸屏的出現并沒有讓手機進入智能時代，觸屏僅是一個重要的操作體驗，但觸屏本身并不等于智能。對于電動車來說，能源的改變就相當于“觸屏”這一功能，OTA不斷升級“操作系統”，能讓智能汽車成為汽車中的“iPhone”。

所以電動化只是第一步，接下來還有網聯化和智能化，而智能化才是新造車的終極形態。 這讓很多投資人仿佛看到了當年智能手機爆發的前夜。在2010年以前，手機市場還是以功能機為主，手機解決的是最基本的通話短信需求，那是諾基亞的時代。2010年以后，功能機過度到智能機，蘋果公司崛起，進而開啟了一輪長達十年的移動互聯網浪潮，手機變成了移動的智能終端，于是所謂的“移動生態”誕生了。

移動互聯網十年黃金時代已過，從2018年起投資圈就開始頻繁出現唱衰之聲，紅利衰竭，流量觸頂，投資人開始尋找下一個移動生態，而智能汽車，目前看來是最能承載這一想象的產品。所以下一個移動生態，有可能是在四個輪子上的。 做個最簡單的對比。汽車在過去是出行工具，是一個硬件屬性非常強的機械產品，只是解決在空間上從A到B的需求，但在未來這只是最基礎的功能，除此之外它還有娛樂、通話、自動駕駛等功能，是一款電子產品，更重要的是，它的軟件系統可以不斷更新迭代。而每一次更新，就意味著產品又升級了，真正實現“軟件定義汽車”。

蔚來資本前管理合伙人張君毅對深燃講了這樣一個現象：2000年以前大學里發動機專業招生就有困難了，現在連汽車制造設計的學生分配也出現了難度，反而是一些跟汽車沒直接關聯的軟件工程師，在市場上很搶手。這不是因為技術被淘汰了，而是因為產業的發展造成了市場的重新選擇。

“未來新造車的銷量起來后，汽車零部件價格的下降是必然的，軟件業務的拓展才更有想象力。”張君毅說。 這也是為什么中國的三家上市造車新勢力的創始人，都是在互聯網行業摸爬滾打多年，而不是來自傳統車企。李斌也是易車網創始人，曾是摩拜董事長，李想是汽車之家創始人，何小鵬是UC公司創始人，這三個項目都是典型的互聯網產品。

正是因為這一點，傳統車企轉型緩慢。傳統汽車巨頭中，轉型力度最強的大眾汽車(VWAGY.US)，在2020年上半年調集了將近1萬名研發人員，在沃爾夫斯堡大眾總部的第74號大廳夜以繼日地“封閉開發”，就是為了打造自己的智能汽車軟件操作系統vw.OS。 當然，四個輪子的移動終端，距離完全實現還有點遙遠。但是，在從傳統汽車向智能汽車過渡的過程中，經歷了PC互聯網和移動互聯網大潮的科技巨頭們，沒有誰會想要放棄新一波浪潮的船票。

誰最焦慮，誰最著急?

科技巨頭造車不是今年才有的事，但陸續集中入局，卻是發生在最近。 騰訊(00700)、阿里(09988)、百度(BIDU.US)、美團(03690)，過去是通過投資參與造車——騰訊投資了蔚來，阿里投資了小鵬，百度投資了威馬，美團投資了理想。中國造車新勢力發展最好的這四家，很早就已經被中國的科技巨頭們瓜分完畢。

但是從2020年下半年開始，巨頭們的策略發生了變化。 阿里似乎要親自下場。2020年11月，在上海中心觀光廳最高層，上汽集團、浦東新區和阿里達成合作，推出新造車品牌智己汽車，上汽出資54億，浦東張江出資18億，阿里等出資28億，阿里占股18%。從股權結構來看，智己汽車是由上汽主導，阿里的角色尚不明朗，但有分析認為，阿里或是為了發展車聯網業務，小鵬的XmartOS是自研，阿里的AliOS未得到應用。

“阿里一直偏好輕資產模式，阿里入局新造車，并不是想賺硬件的錢，它一直想推阿里云，但汽車行業大家都在推私有云，所以阿里在跟車企合作的時候就會比較難。”張君毅分析。 百度則終于要親自下場了。1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。吉利控股集團(00175)將成為新公司的戰略合作伙伴。百度汽車公司獨立于母公司體系，保持自主運營。 騰訊也在加大布局力度。1月19日，騰訊和吉利汽車達成合作，重點圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域展開。

從合作形式來看，騰訊是以互聯網服務商的角色介入，并未介入更深層的整車制造和系統開發環節。 相比之下，百度是最著急、下場決心最堅決的那個。從業務匹配度來講，百度是BAT中離造車最近的。過去百度all in AI，重金投入自動駕駛項目Apollo，盡管Apollo已經在全球有上百家合作伙伴，但做了七年還沒有賺錢。把技術變現，不僅需要客戶，也需要商業場景。

在百度宣布造車之前，蔚來的市值已經超過了百度，小鵬也在去年11月短暫超過了百度。新造車超高的估值溢價，也在催著百度跑步進場。效果很明顯，1月8日百度和吉利合作造車的消息傳出后，百度股價當天暴漲15.57%，如今市值重回800億美元上方。 “Apollo自動駕駛是百度手上比較好的一張牌，但這塊業務過去一直無法分拆，因為分拆了百度市值會下滑?，F在資本市場對電動車行業高度樂觀，所以百度才親自下場去做。”張君毅說。 除了一線的互聯網巨頭，傳統科技巨頭也在加速趕來?，F在已經明確要入局造車產業的科技巨頭有華為、富士康。

華為內部一直有一句話：華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車。去年11月流出的一份華為內部文件，顯示華為依然堅持這一戰略，幫助車企做好智能化。同月，長安汽車(000625)宣布將攜手華為、寧德時代(300750)，聯合打造一個全新高端智能汽車品牌。

富士康則在今年1月聯手去年已經停工停產的拜騰，還拉上了南京經濟技術開發區，三方合力要推進拜騰首款車型M-Byte的制造，計劃在2022年第一季度前量產。幾天后富士康又和吉利汽車達成合作，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產。 從當前的策略來看，華為和富士康都暫時不會涉足整車制造，而是從技術服務商或代工廠的身份切入。

當新造車已經成為不可逆轉的潮流，巨頭們很清楚，從電動化到智能化的過程中，在2025年的對決賽到來之前，它們的技術能派上用場了，施展空間被打開，它們需要找到最適合自己的介入方式，有人造整車，就必定有人提供技術服務，有人負責生產制造。這就像是淘金熱中，有人親自下場去淘金，也有人為淘金者提供鏟子或礦泉水。

產業會變，生產形態會變，但生產關系不會變。對于很多科技巨頭而言，造車這件事，可以遲到，但不能缺席。 對于具備先發優勢、但體量跟巨頭相距甚遠的造車新勢力而言，巨頭蜂擁進場，毫無疑問成為今年造車行業最大的變量。但狼來了未必就是壞事。何小鵬在1月11日公開說，“據我了解，今年大概有數家科技企業可能會成為不同模式的造車新勢力，這對智能汽車市場和新的移動生態真正的到來，會產生非常正面的加速影響。”

所以，目前新造車還在加速做大增量市場，遠未到存量搏殺的階段。巨頭進場，則意味著新造車正式步入了下半場。