吉利成了2021年“最忙碌”的車企。

“2020年，我們的新能源汽車銷量要占公司整體銷量的90%以上。”6年前，一度被貼上“狂人”標簽的吉利控股集團董事長李書福曾放言。

6年后的今天，盡管手握極星汽車、幾何汽車等新能源汽車品牌，吉利并未達成這一目標，甚至可以說“相差甚遠”。

2021年開始，吉利變得“很忙”：除牽手賈躍亭與FF合作、入主破產重整后的力帆外，已先后與百度、富士康、騰訊達成一系列合作。

不難看出，吉利以閃電般速度在新能源汽車領域頻頻布局的背后，是其想要轉型的急迫之心。

在這場日益洶涌的新能源汽車浪潮中，吉利裹挾著速度、冒險與擴張，正試圖走出一條屬于自己的路。

“扶不起”的新能源

盡管6年前，李書福幾乎拿出了“All in新能源”的架勢，但吉利新能源汽車的表現一直不太樂觀。

從產品來看，吉利可以說是目前推出電動化車型品牌及細分品類車型最多的自主汽車品牌。2017年10月，吉利聯手旗下沃爾沃汽車合資成立新能源汽車品牌極星汽車;2019年4月，吉利發布旗下純電動汽車品牌幾何汽車;僅1年后，吉利與戴姆勒組建純電動車企智馬達汽車有限公司，推動smart品牌轉型、打造為高端電動車品牌。

此外，吉利的低端純電動汽車品牌楓葉汽車也在去年橫空出世。而吉利品牌、領克品牌、沃爾沃品牌也都推出了不同類型的電動汽車。

 

  “在車企里，多個品牌發展最容易出現的問題就是‘品牌內耗’。”一位不愿具名的業內人士說道。

以帝豪新能源系列與幾何系列為例，公開數據顯示，前者售價區間為10.99萬-15.99萬元，后者為12.98萬-19萬元。除了售價相近外，幾何A與帝豪EV同是緊湊型、幾何C和帝豪GSe同為緊湊型SUV。

“品牌內耗會使得兩者兄弟互博，最好的情況是有一方在銷量上出彩，但通常最壞的結果是雙方都在銷量上折戟。”上述業內人士對億歐EqualOcean表示。

從銷量來看，押注多個新能源汽車籌碼的吉利，并未提交出一份亮眼的答卷。2020年，吉利全年銷量為132.02萬輛，奪得中國品牌乘用車銷量第一。但在新能源車領域，銷量僅為6.81萬輛，同比下降66%，在總銷量中僅占5.15%。

近5年來，吉利新能源汽車年銷量在其總銷量中的占比始終未突破10%。2019年吉利新能源汽車銷量為11.3萬輛，占總銷量的8.30%，已是近5年最高占比。

 

  從技術來看，為穩步推進新能源汽車戰略，吉利長期采用“油改電”平臺，但這似乎正在拖慢其進軍速度。

所謂“油改電”，即在燃油車的基礎上，拆出其油箱、發動機、變速箱等部件，更換為動力電池、電動機以及電控系統，從而組成一輛電動汽車。

“‘油改電’技術可讓傳統車企減少設備投入與設計成本、借助自身產品優勢，快速入局新能源汽車市場，這也是不少傳統車企宣戰的底氣所在。”汽車工程師黃濤(化名)告訴億歐EqualOcean，“但這并不可持續，如果長期沿用這一思路去造車，續航短、操控性差、甚至是安全性等弊端會逐漸暴露出來。”

放眼當下，吉利旗下的帝豪、幾何、楓葉汽車等新能源品牌，幾乎都是由“油改電”而生。其中，幾何汽車的“油改電”一直被不少被用戶吐槽，甚至被戲稱為“換殼帝豪”。

隨著技術的不斷迭新，整個新能源汽車市場的需求日趨嚴苛。在純電動汽車愈發激烈的市場競爭之下，吉利需要盡快打破現有桎梏。

打響資本造富運動

過去一年里，中國新能源汽車市場掀起了一場又一場造富浪潮。在造車新勢力隊伍中，蔚來暴漲1200%，小鵬、理想暴漲約200%，有的市值甚至已超百年傳統車企。

與同被稱為“民營車企三強”的比亞迪、長城汽車市值相比，尚未突破3000億港元市值的吉利已被甩在身后。不僅如此，吉利的市值還低于造車新勢力蔚來、小鵬汽車。

計劃回歸A股登陸科創板的吉利汽車，亟需新的故事打開想象空間、提升自身估值。

近年來，吉利在資本市場十分活躍：并購寶騰、路特斯，入股戴姆勒，收購美國太力飛行汽車等;在出行市場中，吉利還推出了曹操出行、與戴姆勒合資布局高端出行耀出行等。

2021年的吉利，忙著講起了“新造車與代工”的全新故事。

1月11日，吉利宣布與百度組建智能電動汽車公司，成為百度電動汽車公司的戰略合作伙伴。緊接著4天后，吉利宣布與富士康組建合資公司。受此利好消息影響，吉利股價連日大漲。

1月29日，吉利與FF分別發布公告稱，雙方已正式簽署框架合作協議，計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。同時，作為財務投資人，吉利還參與了FF汽車SPAC上市的少量投資。

但資本市場似乎并不看好，合作消息傳出后吉利股價連日下跌。官宣當天，截至1月29日港股收盤，吉利報收股價為28.35港元/股，下跌3.90%，總市值為2783.60億港元。

對吉利來說，FF是一張未知的牌。

此次合作的機遇在于，FF或將有助于吉利新能源汽車更快實現超車。專利數據分析公司Randolph Square IP(RSIP)的報告顯示，FF目前在電動車三電核心技術、軟件、人工智能和互聯網方面具備相對突出的專利競爭優勢。

與此同時，這場合作也有不小風險。“賈躍亭人設崩塌后，要想重塑資本市場的信心其實難度很大。”一位投資人士說道，“加上代工業務本身也有很大風險，做不好就徹底淪為‘代工廠’了。”

而與百度合作造車、為FF代工生產、和富士康建立合資代工廠背后，吉利其實在“下一盤很大的棋”——通過“歷時4年、耗資180億元的SEA浩瀚智能進化體驗架構”這柄利劍，打通代工這一模式。

相比特斯拉的軟件優勢、大眾MEB架構的底盤硬件優勢，吉利的浩瀚架構更像是走了一條中間路線。據悉，浩瀚架構的高帶寬覆蓋1800mm-3300mm的軸距范圍、400V-800V的電壓架構。這意味著，基于這個架構或其子架構，既可開發Smart、又可開發領克等車型，可實現模塊化、供應鏈的最大兼容。

不過，代工模式同樣存在不小風險。“汽車產業鏈過于冗長，在上萬個零部件中每一個都至關重要。”在黃濤看來，跨界合作也存在很大風險，它還涉及雙方的認知、理念的差別。“這其實是一場拉鋸戰，弄不好就很容易造成內耗。”

對于吉利而言，找到“科技服務商”與“代工廠”之間的平衡，顯得至關重要。

大象能否轉身成功

“互聯網造車一天到晚瞎忽悠。”2年前，李書福還對互聯網造車新勢力“嗤之以鼻”。而今全球車企都在加速向科技出行公司轉型，面對風起云涌的新能源汽車江湖，吉利不得不“大象轉身”。

由于汽車市場需求疲軟、新能源領域競爭激烈、疫情對銷量的沖擊等因素疊加，吉利近年來的財務業績正在承壓。自2018年起，吉利的營業收入、凈利潤均出現下滑。

2020年，吉利憑借132.02萬輛的年銷量，奪得中國品牌乘用車銷量第一。在財務業績方面，吉利能否實現全新逆轉還尚未可知。

但吉利似乎并不輕松。過去一年里，無論是李書福還是吉利控股集團總裁安聰慧，都多次在公開演講中透露出吉利發展的艱難。此外，從吉利去年下調全年銷售目標這一動作中，或可窺見一二。

 

  2021年，也將是吉利全面布局旗艦車型、進一步突破品牌高端化的一年。

1月15日，吉利公布了一款代號為KX11的中型SUV車型;旗下品牌領克，將推出名為EX11的SUV車型，此前還曝光了一款MPV車型代號為EF1E;另外，基于SEA浩瀚架構的領克ZERO Concept量產版已進入試生產階段，也有望年內上市。

不過，多個品牌+多線合作，讓吉利進一步面臨“同質產品競爭”的風險。如：吉利、百度打造的首款量產車，和領克ZERO Concept量產版均基于SEA浩瀚架構，百度具備系統軟件、自動駕駛能力優勢，而吉利將如何鞏固自身品牌壁壘?

“這是一把雙刃劍，吉利無疑有了更多新的賣點。”上述業內人士表示，“但如若吉利自身沒有更多的創新、不平衡好既得利益，將是得不償失。”

隨著長安、上汽、廣汽等傳統車企紛紛聯手阿里、華為等互聯網巨頭，推出新一代的智能汽車品牌，在新能源汽車領域看似“起了個大早、趕了個晚集”的吉利，顯得更加任重道遠。

尾聲

“人在旅途，誰知前方有多少條路，希望就在不遠處。不低頭不認輸，擦干淚堅持住，該受的苦我來受，該走的路我清楚……”創業初期，李書福寫過一首題為《人在旅途》的詩。

2021年，是吉利成立的第35個年頭。于人而言，“三十而已”是重要的人生節點;于吉利而言，這場新能源汽車的布局同樣不容有失。

已經58歲的“狂人”李書福開始了新的奔跑，這次他需要跑得更快一些。