7723億港元，約合6430億人民幣。

這是在2月19日周五，傳出造車傳聞之后股價大漲之后，小米 (HK:01810)的市值。

看似不小的數字6430億，如果作為一個計量單位“米”的話，我們可以算出其他知名巨頭公司價值幾個米：

一度陷入兩年低谷的百度(NASDAQ:BIDU)，年報報喜之后市值達到1159美元，約合1.16個米;

剛剛在港股上市不久的快手 (HK:01024)受到資本熱捧，市值超過1.61億港幣，約合2.5個米;

美股上市的阿里巴巴 (NYSE:BABA)，經過反壟斷陰云之后股價有所反彈，達到7132億美元，7.16個米;

港股的王者騰訊(SEHK:00700)，市值高達7.11萬億港元，規模相當于11.06個米。

和很多傳統行業的企業相比，小米接近50倍的市盈率、超過6000億的市值已經不低。放在A股市場，可以排在前15的位置，與美的、海天味業相似。

但如果和這前述這些新經濟巨頭相比的話，就可以發現小米基本上是其中最不受資本市場待見的一家。

被稱為勞模的雷軍，從2010年開始經營小米公司至今已經11年，與美團幾乎同時，與拼多多、快手、字節跳動等新經濟公司相比，創業時間都要更長。

這與雷軍本人的江湖地位、“創業輩份”相對照，這個位置多少顯得有些尷尬。造車之后，這樣的局面是否會被改變呢?一根最高+11.81%的大陽線，表達著資本的樂觀與期待。

但事實的情況，恐怕并非如此簡單。

一條曾被樂視走死的路

小米不會輕易承認自己的造車計劃，因為有樂視的“前車之鑒”。

進入到2021年，公募基金北水南下，在大規模搶購互聯網巨頭股票的過程中，小米的股票并未受到歡迎，同期漲幅在熱門標的中(再次)墊底。

其股價已經在過去一個月的時間里，從35.9元的價格退回26元，跌幅累計接近25%。

 小米股價表現(2018年7月至今)

經過上市之后股價漫長的下跌、盤整、回升，小米終于在2020年實現了雷軍“翻倍”的諾言，但2021年的開年，小米剛剛走上其他巨頭走過的牛途，股東卻又對其捏了一把汗，因為這次站在小米對面的，從華為、榮耀變成了美國政府。

2月19日下午三點半，關于小米造車的確切消息傳出，其股價迅速大幅直線拉升，這是自2020年12月23日至今，小米收獲的單日最大漲幅。

“確認造車”的消息，在一個看起來非常恰當的時機出現了。

當小米飽受美國政策困擾、飽受芯片短缺可能帶來影響困擾的時候，造車，給了投資者再一次憧憬小米未來發展的理由與愿景。

只是，當拼多多進軍買菜業務、京東進行下沉市場的布局、騰訊進行各種戰略投資的時候，我們看到的是一個更加平順的過程：企業少有遮遮掩掩，布局推進更加順暢，投資者也更加買賬——普遍將其視為利好，進一步買高它們的股價。

而對于小米來說，造車消息拉升了市值的同時，自己還要出面曖昧地否定，這實際上凸顯出了小米的尷尬與不安：其業務的升級、轉型相比其他新經濟巨頭更加困難，不僅需要進行更大規模的投入(資本開支)，也要面對更大的輿論壓力。

畢竟這是一條曾被樂視走死過的路。

現金流困局

規模龐大的資本開支，是所有試圖造車企業所必須面對的，小米也不例外。

2014年，北汽董事長徐和誼曾經在接受媒體采訪時表示，“汽車企業未來可能成為互聯網企業的貼牌制造商”，甚至直接“點名樂視”，表示原以為樂視代工生產汽車。

當時的樂視是中國最早造車的互聯網公司(特斯拉更早，于2012年就發布了第一款四門純電動豪華轎跑車Model S)，也是最早做新能源車代工生產規劃的公司，最終卻深陷泥潭。

很多人從賈躍亭造車、破產的風波，知道了互聯網公司造車的風險。實際上對于小米來說，持續性地跟蹤、研究造車的可能性，并最終付諸行動，最終也要承擔與樂視一樣的風險。

只不過由于新能源汽車大環境的改善，這個風險要比2015年小了很多。

當年擊倒樂視的是嚴峻的現金流問題，這一風險小米同樣要去面對。

翻開小米2019年的現金流量表，我們能看到的是一份不錯的經營現金流數據：公司在這一年通過經營獲得了238億元的現金流。

但往下看會發現其擴張支出，也就是投資現金流的花費更高，達到了315億元，這讓其2019年的自由現金流成為了負數——這還是小米上市以來經營情況最好的一年。

小米沒有明確列舉這300多億元的方向。背后的原因，很有可能是小米全力拓展的IOT業務，需要消耗大量的內部投入與外部投資。

而當年更加投入造車的樂視是什么情況呢?我們打開樂視的現金流量表就能發現，其2015年經營現金流+8.76億元，但從投資方面流出了29.85億;2016年經營現金流-10.68億元，從投資方面流出的更多，達到96.75億元。

在自由現金流完全為負的這兩年間，樂視當年是依靠大規模的融資，也就是籌資現金流來填補這個窟窿的。

小米手機自身有很強的競爭力，包括電商與IOT業務都能夠創造比樂視強大很多的經營現金流，因此也支撐著小米年年更進一步的發展。

可是一旦進入到資本密集、比IOT更加高投入的造車領域，小米的自由現金流壓力可想而知。

搶占全場景

全場景覆蓋是每個消費電子企業都必須搶占的。雖然艱難，但小米必須造車。

而對于小米的另外一個競爭對手蘋果來說，造車已經成為了眾所周知的秘密。

蘋果造車是否會傷害其自由現金流的表現?肯定會，但與小米不同的是，蘋果的經營現金流量、資本儲備實在是太龐大了。

龐大到什么程度?同樣是2019年，其經營現金流量是693億美元，投資現金流流入了458.96億元，并且還有超過2000億美元的龐大現金儲備。

以這樣富可敵國的資本力量，蘋果完全負擔得起造車所需的投入。但對于小米來說，剛剛獲得238.10億元的經營現金流之后，想要負擔其動輒以百億計算的造車投入，難度要大得多得多。

在這種情況下，既然小米造車的局面這么苦，就不要造了好不好?

答案極有可能是不行。

通過觀察電子產品的使用我們可以發現，所有的電子類產品，都是嵌入到某些特定生活場景中，并解決相應問題的產物。不論是早期的個人電腦，還是智能手機、還是以后消費電子化的智能汽車。

例如，個人電腦目前與辦公場景高度適配，智能手機與移動辦公、移動休閑適配，客廳、智能音箱與客廳生活高度綁定。

人一整天的行動軌跡，從臥室到客廳到路上再到公司，經歷了多個場景的變化。消費電子巨頭們正在做的事情，就是盡可能占據這些所有的場景并提供服務。

然而一旦產品在場景變化中被替換掉，就意味著企業“被下線”，失去了一部分創造價值(利潤)的在線時長，并且給了其他對手以生存的空間。這種局面，是任何巨頭級消費電子企業所不能，也不應該容忍的。

按照這種思路去思考，有一天特斯拉去造手機也毫不意外。

從汽車到手機的跨越相對簡單，但是從手機到汽車的跨越，對于小米來說是一個更艱難的任務。

總結

小米在此前是所有新經濟巨頭中市值最小的一家，相比競爭對手蘋果2.18萬億美元的市值更是相差懸殊，雷軍也會因此而尋求自我突破，造車是一個最重要的選項。

但是造車(不論是以何種形式)都需要進行超大規模的資本投入，這對于現金流情況并不是太好的小米來說，是一個非常大的考驗。

然而，即便是一次眾所周知的艱巨考驗，小米也必須迎難而上，因為只有通過造車，小米才能將用戶的全生活場景打通，豎立起更高的消費電子產業進入壁壘。

到那時，消費電子行業將會產生翻天覆地的變化。在這場用戶生活的全場景爭奪戰中，小米獲得成功的條件是：先干了這杯毒酒解渴，然后活下來。