我國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)從最初的幾萬輛增長到超過百萬輛。工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國汽車銷量達到2531.1萬輛，其中新能源汽車銷量為136.7萬輛，占總銷量的5.4%，2019年的占比為4.68%。“5%被公認為是新能源汽車從導入期邁入成長期的臨界點。”在2021北大光華汽車行業(yè)協(xié)會年會上，華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰指出，2020年我國新能源汽車正式跨過導入期，進入成長期，實現(xiàn)了質變。

成長期呈現(xiàn)三大顯著特征

2020年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)受新冠肺炎疫情影響，出現(xiàn)前低后高的走勢。1～6月，我國新能源乘用車累計銷量為35.2萬輛，同比下降38.5%，7月增速由負轉正，全年銷量為136.7萬輛，增長10.9%。崔琰分析指出：“2019年，我國新能源汽車2B模式下的銷量占總量的60%～70%，即快車、網(wǎng)約車等團體用戶吸納了大部分銷量。2020年2C銷量占多數(shù)，即個人用戶購買量超過團體客戶，這是顯著變化，也說明在新能源汽車領域，市場主導的特征越來越明顯，新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策驅動向供給驅動轉變。“2020年是供給驅動的元年。”崔琰說，這也能從專業(yè)人士關注點的變化感受到。“以往汽車行業(yè)證券分析師在微信朋友圈討論的內(nèi)容多是關于政策方面的分析，2020年大家更關注新能源車型。”

在崔琰看來，新能源汽車領域出現(xiàn)的另一個特征是品牌力重塑。在傳統(tǒng)汽車時代，汽車企業(yè)的競爭能力主要體現(xiàn)在三個方面，一是汽車企業(yè)推出新車的周期;二是新車型受市場歡迎程度，即月銷量達到多少;三是企業(yè)的品牌影響力。這三個方面決定了車企的競爭力，并形成了長期穩(wěn)定的競爭格局。但隨著新能源汽車時代的到來，車企品牌力開始重塑。

崔琰用數(shù)據(jù)說明了這一變化。蔚來汽車的3款車型定價在35萬元以上，去年月銷量突破5000輛;理想汽車只有1款車型，定價在30萬元以上，月銷量突破6000輛，累計銷量達3.5萬輛;小鵬汽車P7定價在20萬元以上，月銷量突破4000輛，G3定價在10萬～20萬元，月銷量突破2000輛;比亞迪漢去年11月銷量爬坡過萬，歐拉黑貓去年11月銷量也超過1萬輛。“這些企業(yè)的資歷都較淺，但推出的新能源車型卻受到市場歡迎，它們正在重塑市場格局。”崔琰說。

與傳統(tǒng)汽車不同的另一個特征體現(xiàn)在價格上。從價格趨勢來看，我國電動汽車與傳統(tǒng)汽車有較大不同，與國外電動汽車的價格趨勢也有很大區(qū)別。曾經(jīng)我國電動汽車集中在A0、A00級車型上，補貼后的價格普遍低于10萬元。隨著我國電動汽車續(xù)駛里程不斷提升，價格趨勢整體向上，高端車型也受到市場的青睞，這種趨勢與我國汽車業(yè)轉型升級的戰(zhàn)略目標一致。而國外電動汽車續(xù)駛里程不斷提升的同時，整體價格走勢則在向下。由此可以看出，我國電動汽車與國外電動汽車價格基本重疊在一起，不像傳統(tǒng)汽車有明顯的分界線。

開啟平臺化競爭時代

早期，我國不少上市的電動汽車均由傳統(tǒng)車型改款而來，并沒有專門的電動汽車平臺。不過，2020年這種狀況有了較大改變。崔琰說：“國內(nèi)外電動汽車全面進入平臺競爭時代。”

就平臺化而言，本田汽車打造了模塊化EV專用平臺，大眾汽車推出了MEB純電動平臺。此外還包括戴姆勒奔馳MEA平臺、豐田汽車TNGA架構平臺、福特汽車Global Electric平臺、通用汽車BEV3平臺和BT1平臺。崔琰認為：“這些都是車企為新能源汽車專門打造的平臺，是按照新能源汽車的特點重新規(guī)劃設計出來的。”

不僅國外車企，國內(nèi)多家汽車企業(yè)也摒棄了原來的老路，紛紛成立獨立的新能源汽車公司，并且創(chuàng)立了全新品牌。如東風集團旗下新品牌“嵐圖”、上汽集團創(chuàng)立“智已”品牌、廣汽新能源更名為廣汽埃安等。理順組織架構的同時，國內(nèi)車企也紛紛打造了自己的專用新能源汽車平臺。如上汽純電動平臺、吉利汽車SEA浩瀚架構、比亞迪e純電動平臺、廣汽集團GEP2.0純電動平臺、長城汽車檸檬架構平臺以及長安汽車新能源全新平臺等。在崔琰看來：“以往‘爆款’新能源車型較少的原因之一在于大多數(shù)車型是在傳統(tǒng)車型上改款而來，而全新打造的專屬平臺使得底盤設計更加合理，不僅增加了續(xù)駛里程，也增強了競爭力。”

據(jù)介紹，上汽在全新平臺上推出了Ei5、ER6，長城汽車推出白貓、好貓車型，這些新產(chǎn)品受到市場的普遍歡迎。崔琰說：“長城汽車的白貓、好貓‘圈’了一大波女性消費者，這說明全新平臺打造的產(chǎn)品更受歡迎。”

電動汽車發(fā)展軌跡與智能手機類似

2020年我國新能源汽車跨過5%占比的臨界點后進入成長期，這是整個行業(yè)增長最快的時期，也是車企必須把握住的關鍵時期，否則將被市場淘汰。那么該如何把握這個時機?崔琰認為可以參考智能手機的發(fā)展模式。“2017年，我們發(fā)表了一份報告，在報告中我們提出新能源汽車的快速發(fā)展與智能手機相似。”她說。

崔琰認為，2009年，我國智能手機的市占率約為6%，2010年出現(xiàn)爆款手機iPhone4，從那以后，智能手機市場增長率“畫出”一條陡峭的增長曲線。2020年我國新能源汽車市占率為5.4%，市場上同樣出現(xiàn)了爆款產(chǎn)品。在崔琰看來，兩者的相似性主要體現(xiàn)在四個方面，一是居民收入提高驅動產(chǎn)品普及;二是新能源汽車和智能手機都具備完備的工業(yè)體系，擁有大量的人才;三是兩者都逐漸由可選消費變?yōu)楸剡x消費;四是兩者的創(chuàng)新速度都很快，技術迭代更新都比較頻繁，自主智能手機不斷替代國外產(chǎn)品，市場份額不斷攀升，新能源汽車也將出現(xiàn)自主產(chǎn)品不斷替代的現(xiàn)象。

崔琰認為，在快速成長期，智能化水平是電動汽車競爭的下半場。從技術層面看，汽車是智能網(wǎng)聯(lián)的最佳載體，架構從分布式向集中式方向發(fā)展，OTA(空間下載技術)將賦予整車持續(xù)升級優(yōu)化的可能性，智能芯片算力不斷提升也會帶來控制器功耗成倍數(shù)增長，功能安全疊加信息安全，將為整個系統(tǒng)帶來健康和高可靠性。

另外，成長期與導入期屬于完全不同的兩個時代，在崔琰看來，企業(yè)處在導入期時，科技創(chuàng)新能力是核心，但在成長期企業(yè)的產(chǎn)品性能則更為重要。軟件將對新能源汽車的性能有較大的作用力，軟件質量的高低將帶給用戶不同的智能化體驗，這些特征決定新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的側重點有巨大區(qū)別，這也是企業(yè)必須關注的地方。

此次年會上，有專家指出，在政策和供給的共同驅動下，2021年我國新能源汽車銷量有望突破200萬輛，2025年新能源汽車滲透率將達到18%，銷量突破500萬輛。而在崔琰看來：“這是依據(jù)‘雙積分’政策要求必須達到的最低標準，實際銷量可能會達到650萬輛，甚至超過700萬輛。”她認為，新能源汽車成長期已來，車企必須抓住這一歷史機遇。