經過幾十年的技術積累，比亞迪似乎已經進入了收割期。

近日，高瓴資本斥資2億美元參與比亞迪股份最新一輪定向增發的消息被比亞迪方面確認。

值得注意的是，這個亞洲地區資產管理規模最大的投資基金之一投資公司，在2020年底清倉蔚來、理想和小鵬這三家其一手“扶持”起來的造車新勢力的所有股票之前，就已經決定定增比亞迪的股票。

業內分析人士向蓋世汽車表示，高瓴此次清倉“三強”，并調倉比亞迪，說明其投資重心將更偏向新能源產業鏈，也是因為看好比亞迪在新能源汽車全產業鏈上的布局與能力。

 圖片來源：比亞迪

2019年，比亞迪先后拆分了旗下動力電池等業務并成立弗迪系五家子公司，主要零部件完成了業務分拆。緊接著在2020年4月份又拆分了半導體業務，目前，其動力電池與半導體公司均準備單獨上市。

不僅如此，在技術層面上，比亞迪又先后發布了刀片電池技術、DM-i超級混動技術，并宣布其車規級IGBT芯片已經發展到第5代。此外，在新能源汽車平臺方面，又先后推出了e平臺和EV2.0平臺，比亞迪銷售有限公司副總經理李云飛甚至稱，比亞迪對e平臺的定位是要做未來中國新能源汽車領域的博世。

“一個理想的邏輯是，新能源業務先獨立后分拆，再把發展紅利反哺給母公司，最終帶領母公司一起完成這場有關新能源的戰略轉型。”一位業內資深媒體人士表示，同時，也有助于實現比亞迪董事長王傳福此前放的“‘2025年營收萬億的’衛星”目標。

上述業內人士分析稱，從這兩年比亞迪的布局和動作來看，一方面是在往下沉淀產業鏈，另一方面是在通過各種積累、運作來推動比亞迪的向上發展，這也是資本層面如此看好，一年股價漲幅400%，市值超7000億元成為中國市值第一車企的原因。

成為“智能汽車硬件標準平臺提供商”

正如王傳福在中國電動汽車百人會論壇(2021)上演講所說，2021年將是我國電動車快速發展的元年，行業格局加速調整，百年變革從“春秋時期”，開始進入“戰國時代”，電動車產業將在“十四五”期間加速邁入新發展階段。

為了迎接這一變革，比亞迪早早的就做了準備，先是將其多年的垂直整合體系逐步拆解，向開放供應鏈模式轉變，把比亞迪打造成王傳?？谥械?ldquo;智能汽車硬件標準平臺提供商”。

 圖片來源：比亞迪

為此，首先動刀的是其座椅業務，2017年10月，子公司比亞迪汽車工業有限公司出資2.28億元與弗吉亞成立合資公司，將比亞迪座椅業務及相關行政機構轉移至合資公司，同時將業務對象擴展其至中國的車企。

隨后在2019年先后成立弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺、弗迪模具5家公司，將其電池、動力總成及解決方案、汽車電子及底盤、照明及信號、模具業務分別獨立運營。2020年3月，弗迪系公司完成了比亞迪主要零部件業務的拆分。

緊接著，4月份，比亞迪半導體有限公司重組完畢，不僅在管理層與母公司切割，同時還實施股權激勵計劃，引入外部投資。至此，比亞迪封閉的垂直整合體系完成拆分，實現了從自產自銷向面向行業開放的跨越。

開發的模式利于比亞迪旗下各零部件業務的品質和影響力提升，而開放后的規?；材艽蠓鶖偙〕杀?、分攤風險，提高比亞迪整體營收。

不過，任何變革都是被催生的，比亞迪也不例外。與其說是為了現在做準備，比如說其打破垂直整合的封閉型生態也是被逼的。

依靠產業鏈的閉合模式，比亞迪幾乎能自產所有的汽車零部件，能夠將成本降低至普通電子制造企業的80%，開發周期縮短到歐美企業的1/3。

但隨著新能源汽車的快速發展，垂直整合的紅利開始迅速下降。比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪正積極采取相應的對策，做一些適當的財務安排，來彌補因補貼減少帶來的沖擊。

以其最拿的出手的電池業務為例，自2004年開始，比亞迪電池業務就做到了多個世界第一， 2016年，動力電池業務還穩居全球第二，但由于主要供自己的新能源汽車使用， 2017年開始，比亞迪被后起之秀寧德時代反超近一倍，到現在，寧德時代都保持著第一。

半導體方面，雖然比亞迪很早就是中國最大及應用最成熟的車規級IGBT廠商，并通過IGBT芯片設計和制造技術、IGBT模塊封裝和測試應用技術的全產業鏈布局，打破了海外廠商技術壟斷。

但長期以來，其半導體主要也是供內部使用，在市場、口碑等方面均未得到驗證和拓展。用一位車企人士的話說：“我們都不用比亞迪的芯片。”

進入收割期，發力品牌向上

在電池業務成立公司后，2020年3月底，比亞迪亮出了其下一階段競爭的 “殺手锏”——刀片電池。雖然本質上還是磷酸鐵鋰電池，但其體積利用率提升了50%，能量密度直接和三元鋰電池相媲美，同時短路時產生的熱量少、散熱快，極大地提升了電池的安全性。

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電池一直是新能源汽車的核心，在獨立與發布刀片電池的同時，為了滿足可預見的市場需求，比亞迪迅速擴張刀片電池產能，目前已經在重慶、長沙、貴陽、蚌埠等地規劃了超過75GWh的產能。

在對外拓展上，刀片電池已經搭載在了紅旗E-QM5，又獲得了現代汽車的電池定點供應，還有報道稱，理想汽車、長城、長安均將搭載刀片電池。弗迪電池董事長何龍稱：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”

按照規劃，比亞迪的電池公司將在2022年或2023年上市。除了電池業務，弗迪系的其他公司也開始了對外公司，蔚來和小鵬已經使用了弗迪科技零部件。

半導體業務方面，2019年，比亞迪推出的IGBT4.0，其模塊不僅提供給內部消化，也首次開放提供給其他車企，這一年，比亞迪半導體在中國IGBT市場中以18%的市場份額僅次于英飛凌科技。

 圖片來源：比亞迪

據比亞迪半導體產品總監楊欽耀不久前透露，比亞迪車規級的IGBT已經走到5代，碳化硅mosfet已經走到3代，第4代正在開發當中。目前在規劃自建產線，預計在今年有自己的產線。

一切順利的話，比亞迪半導體公司也將在今年上市，1月20日，深圳證監局官網信息顯示，比亞迪半導體已接受中金公司IPO輔導，并完成輔導備案。目前，比亞迪半導體先后完成了A輪、A+輪融資，融資總額達27億。預計上市后，估計將接近300億元。

得益于一系列的分拆與技術儲備，2020年，比亞迪股價漲幅400%，市值超7000億元成為中國市值第一車企。

“高瓴投資比亞迪，我認為更看重其技術，我們看待比亞迪，不應該拘于車廠，而是一個強研發的平臺型高端制造企業。其研發平臺的價值遠高于品牌本身。雖然我也看好新勢力品牌的崛起，但目前, 他們的護城河顯然并不深。”一位投資人士說道。

圍繞汽車產業鏈部署新能源創新鏈，依托技術創新能力全面塑造核心競爭力，是車企品牌向上的必由之路。似乎一切準備就緒，比亞迪也終于開啟了自己的高端之路。

1月底，有媒體報導，比亞迪將在“未來1-2年內推出高端品牌”。幾天后，比亞迪披露，比亞迪高端品牌代號為 R 項目，主打 25 萬以上的價格區間，或將獨立建設一個新的銷售網絡，引入目前新勢力的模式，原比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江于2月初調任高端品牌。

此外，組織構架也發生了調整，成立四大事業部：王朝網銷售、e網銷售、品牌公關和售后服務事業部，王朝系列將牢牢占據 15-25 萬的價格區間，依托現有網絡運作;e 系列將進行新一輪的產品更新，推出“海豚”等多款車型，預計在上海車展亮相，三季度上市。

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最新數據顯示，2021年1月，比亞迪漢銷售12103臺，在中大型C級高端轎車的細分市場中，僅次于寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級。自上市以來，漢累計銷量突破5萬輛。

但自主品牌走高端化，從來都不會容易。

“雖然研發和產品實力很強，但是比亞迪的品牌含金量亟待提高，即便是到現在，在消費者心中，比亞迪依然有低端的印象。”上述業內分析人士表示，再者，現在市場競爭不可謂不大，特斯拉、國內的造車新勢力、BBA等車企在電動化、智能化上的步伐越來越快，價格也越來越下探，以后的競爭只會越來越激烈。

另一個舊話題是，盡管比亞迪正處于上行通道，但其2019年整車業務營收依然處于負增長狀態，2020年前三季度營業收入為1050.23億元，要達成2017年王傳福所說的“2025年左右，要整體實現萬億元營收的規模”并不容易。