3月2日，由百度和吉利組建的集度汽車有限公司正式成立。

據天眼查顯示，該公司注冊資金為20億人民幣，公司法人為夏一平，此人曾任FCA亞太區智能車聯事業部負責人，以及摩拜聯合創始人兼CTO。目前持股股東為達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司(55%)，上海華普汽車有限公司(45%)。

該公司的成立，意味著百度與吉利“牽手”成功，百度造車正式落地。不過目前哪家公司作為主導地位暫時不清楚。

盡管在之前傳聞階段，雙方均曾通過各種方式，向外宣稱并無此事;但這種公告顯然只是象征性的遮掩一下而已。

畢竟，這種“猶抱琵琶半遮面”的態度，更能讓市場上的資金猜個虛虛實實;反正車什么時候造出來，造個什么樣的車，都不影響股價猶如扎了“強心針”一樣瘋漲。自打雙方將要合作造車的消息一出，百度和吉利的股價就如同2020年新能源車企的股價一樣，連續上漲。

 (百度近6個月股價)

倒不是說百度和吉利在學習現代集團，某些高層通過放出和蘋果合作的可能來套現;而是基于目前的汽車行業大環境來看，百度需要吉利，吉利也需要百度，雙方的聯合具有非常強的互惠互利作用。

百度作為曾經的BAT之一，曾經中國市值最高的互聯網公司，近幾年來經營狀況逐漸下滑，其市值不斷被超越;尤其當陸奇離職后，百度的股價接連下跌，最終被一眾“后來者”互聯網公司超越。

通過百度的財務報表可以看出，百度的主要收入一直是在線廣告，但這塊業務由于搜索的流量入口被其他各大互聯網公司分流，一直沒有大幅增長。

根據中關村互動營銷實驗室發布的《2019年互聯網廣告發展報告》顯示，2019年中國互聯網廣告總收入約4367億人民幣，較于上一年增長18.2%。但這其中來自電商平臺的廣告占總量的35.9%，比2018年增長3%;搜索類平臺廣告以14.9%的份額雖然仍居第二位，但比2018年的21%下滑了近三分之一;視頻類平臺收入同比增長43%，取代新聞資訊類平臺，成為第三大互聯網廣告投放平臺。

百度自己并非沒有意識到這個問題，所以除了廣泛投資例如果殼、網易云音樂、梨視頻、知乎等諸多平臺外，幾乎把公司全部重心放在了AI商業化，甚至為此砍掉了諸多部門和項目，而這其中Apollo自動駕駛計劃是其中最為核心的一塊。

目前百度在智能駕駛和車聯網方面的業務，瑞穗給予了400億美元的估值，并認為百度Apollo極有可能成為中國智能交通的技術標準;而華興資本在其最新的研報中則給予了Apollo項目380億美元的估值，就連重倉特斯拉的ARK也在去年12月開始不斷增持百度股票，目前持股超13億美元，是ARK前十大重倉股，同時也是旗下ARKQ基金第二大重倉股，持倉比例僅次于特斯拉。

據蔚來資本和羅蘭貝格的《場景致勝-汽車產業洞察》報告顯示，在自動駕駛落地實用場景中，Robotaxi的市場規模能達到3500億元;而跨城物流市場規模達到了7500億元，同城物流也達到了2500億元。

然而盡管百度Apollo的生態合作伙伴有幾十家，但大多為就某個項目或者智能座艙(小度OS)的合作，只有威馬、廣汽、長城幾家車企搭載了百度的AVP(自主泊車)功能。也就是說百度Apollo的高階自動駕駛系統，目前也僅搭載在各類無人駕駛測試車輛上。

盡管跑在長沙、北京的百度Robotaxi車輛達到了預期的宣傳效果，也讓消費者對百度的自動駕駛技術有了深入的了解;但無論百度的測試車輛跑出了多么高的公里數，這個數字不說與特斯拉AP系統總里程相比，就連蔚來NOP、小鵬NGP系統的里程數可能都比不過。

 (蔚來的消息發布于2020年12月)

不管哪家的自動駕駛技術，脫離了實際道路行駛的數據，想要實現完全自動駕駛，幾乎是不可能的;所以百度在2020年第二屆Apollo生態大會上推出了“樂高式”的Apollo解決方案，希望借由靈活的功能選擇，獲得更多車企的合作和使用。

但反過來，車企也有自身的考慮，自動駕駛系統對于他們來說也很重要，換句話說甚至意味著未來的發展空間大小;所以你會觀察到新造車企業無一例外都選擇了自研系統，即便硬件采用的英偉達或者Mobileye，但軟件的核心一定希望掌握在自己手中。而與此同時，其他諸多車企也都有著自身的強綁定合作伙伴，例如上汽和阿里巴巴合作的智己汽車，華為和北汽的合作項目等。

所以百度如果想要更多民用車搭載上Apollo自動駕駛系統，那么就亟需找一家銷量較高，且愿意深度合作的車企。

吉利，就恰巧具備這些條件。

吉利汽車在2020年10月完成了1000萬輛乘用車的記錄，成為首個完成該目標的中國品牌，并且已經連續4年年銷量超過100萬輛。與此同時，吉利旗下的高、中、低端的系列產品線，也能滿足百度所需要的各類車型要求。

此外，對于百度來說，吉利最大的優勢，也是吉利之所以走到今天的核心基礎——協同合作。

就像吉利當年收購沃爾沃乘用車時所采用的策略一樣，吉利近些年來的產品力提升和沃爾沃品牌的銷量大漲，其實都離不開吉利在一直保持著的基礎理念，也就是協同合作、互惠互利。如果當年吉利大刀闊斧直接替換沃爾沃高層，很可能就會發展成當年雙龍汽車一樣的結局。

注：2004年上汽收購韓國雙龍汽車，當時由于經驗不足，在雙方合作期間，采取了較為“粗暴”的方式整合資源，引起了雙龍公會的強烈不滿，并指責上汽并非想要協同合作，而是“偷取“雙龍汽車的技術，從而發起了驅逐管理層的運動，最終上汽撤出雙龍，40億人民幣收購款打了水漂。

李書福其實把中國文化學得很透徹，只要肯舍得眼前的短暫利益，從長計議合作的模式，建立在互惠互利基礎上，那么長期回報一定不差。

另外，吉利汽車當下階段，雖然在新能源車領域搞出來一些動靜，但是卻一直沒能在銷量上拿下什么好成績。所以從不“一根筋”的李書福，不會只依靠沃爾沃衍生出來的領克汽車一條路子，吉利要想繼續堅持“技術創新的變革者”，那么是時候再借用一些外力了。

換言之，吉利汽車提供浩瀚SEA架構和生產能力，百度提供自動駕駛、智能座艙等軟件功能，雙方優勢互補;雖然比之吉利汽車自己去搞智能駕駛的利潤空間會低一些，但是雙方不僅基于乘用車市場，還在出行等領域也有密切合作，也就是只要他們共同將“蛋糕”做大，那么自己那一塊也就不會小。

百度和吉利的合作，以及上汽和阿里巴巴的合作，其實都明顯放出了一個信號。

那就是互聯網和傳統車企們都想明白了，在發展如此迅速的新能源車領域，如果死心眼非要自己做本身劣勢的一面，可能還未面對市場就“胎死腹中”了。而如果能夠公平互信的談合作，倒是有可能在還未成型的新能源市場博得一席之地。