6月14日，黃驊港。身穿明亮的橘黃色工服的河北滄州供電公司線路施工分公司員工正在做最后的檢修，因為第二天，港口的供電系統必須完工。

“今年4月開始施工，我們的任務是架35基鐵塔，鋪設37公里電纜。”河北滄州供電公司新聞主管王強對《能源》雜志記者介紹說。

順著新鋪設的線路望去，昔日廣闊的海灘已經煙囪林立，“都是這兩年新上的項目，以中鐵、中鋼、電廠為主。”滄州供電公司調度所黨支部書記李杰海說，黃驊港的用電量已經占到了整個滄州地區的近三分之一，而且這個比例還在不斷增長，因為還有源源不斷的企業遷入。

黃驊港似乎在整個京津冀地區并不被人所熟知，名聲更大的是煤炭大港秦皇島、后起新秀曹妃甸和綜合大港天津港。但不可否認的是，黃驊港這一年的動作確實驚人地迅速。

據悉，一份歷時五年的《京津冀都市圈區域規劃》終于出爐，專家稱其為繼長江三角區、珠江三角區后的中國經濟第三極。而這個第三極與前兩個的不同之處在于其擁有獨特的能源優勢，以幾家港口為依托，京津冀已然成為能源供應的重要通道，所以超越前兩極的勢頭被看好。

秦皇島港擁有2億噸的煤炭吞吐量，并有大秦線的支撐；曹妃甸港水深條件極好，又是煤炭、鐵礦石的輸送碼頭；京唐港從孫中山先生提出建設后一直默默地提供煤炭供應；黃驊港作為神華集團的重要煤運通道已經發揮了十年的作用，并計劃再建一座黃驊綜合大港運送其他雜貨；天津港也是煤炭、雜貨并存。每一個港口都加足馬力，試圖引領整個京津冀商業圈的發展，但是他們也有各自的弊端制約，比如大秦線就同時給秦皇島港、京唐港、曹妃甸港三家供煤，一方增多則另一方必定減少，一場港口大戰在所難免，到底誰將第一個顯露頭角？

黃驊的新舉動

在黃驊港煤運碼頭的北邊三公里處，正在建設一個新港口，叫黃驊綜合大港，河北省給其扣上了一個很高的帽子：“兩環”（環京津、環渤海）地區新的經濟增長極和隆起帶。

都說用電量是當地經濟的晴雨表。李杰海給《能源》雜志記者提供了這樣一組數據：根據目前黃驊港所在的滄州渤海新區負荷的落實情況，預計2010年渤海新區的最大負荷將達到1100兆瓦，供電量約為60億千瓦時。而去年滄州全市年供電量為135億千瓦時。

黃驊的新舉動起始于2008年，當年6月，河北省批復成立渤海新區，與天津的濱海新區僅一字之差，并規劃渤海新區的產業發展以石油化工、裝備制造、電力能源、港口物流等四大產業為主，未來還將形成3000萬噸鋼、1000萬噸煉油、100萬噸PVC、100萬噸醇胺聯產的生產規模。

對于這份規劃，在滄州供電公司的調度室里便可一目了然，屏幕右邊的港口地區供電星星點點，最為密集。滄州供電公司戰略規劃部主任董京介紹，專門為此設立了電網基金，目前已經落實建設的用電大項目有16項，總投資537億元，新增電量97億千瓦時，新增負荷1475兆瓦；其中預計2010年年底前能夠建成8項，將新增2011年電量50億千瓦時、新增負荷780兆瓦。

伴隨新港口，一條新的鐵路正在建設，從邯鄲到秦皇島，預計2011年6月建成投產，這條鐵路主要把港口的鐵礦石運到邯鋼，再把邯鋼的鋼鐵運送到港口。由此看來，對于黃驊港而言，拉動的并非只有滄州的經濟，衡水、邯鄲、邢臺都投注于此。

與此同時，南邊的黃驊港煤運碼頭也加快了動作。

神華黃驊港務公司副總經理邢承海，從1992年畢業就來到了黃驊港，先在港務局后供職于神華，熟知港口的發展史。在接受《能源》雜志記者專訪時，他說未來的兩年神華黃驊港的吞吐量將翻一番。

據邢介紹，神華黃驊港務公司70%的股份歸屬神華集團，河北省占30%，原本規劃了五期，現在運營的是一、二期，9個泊位，其中煤炭7個，雜貨2個，煤炭的設計能力是6500萬噸，實際的吞吐量已經達到8000萬噸以上，今年給定的計劃是裝船量8900萬噸，另外還給滄州電廠600萬噸的供煤，還有480萬噸的雜貨，加起來是1億噸。

“我們正在做三期，明年年底完工，屆時僅煤炭將達到1.5億噸，五期完工后初步達到2.5億噸。”邢承海介紹。而作為西煤東運的第二大港口，已經逼近秦皇島港的2億噸。

鐵路之爭

朔黃鐵路黃驊港段，列車排隊駛入港口。兩節車廂被吊起、翻轉、駛出不足一分鐘的時間，一列車是66節，3000多噸煤，也就是說半小時就能把這些煤運送上傳輸帶。

“最忙的時候我們一天運送了32萬噸煤炭。”神華集團朔黃鐵路工會主席趙金海說，今年朔黃鐵路的運力是1.6億噸。

作為西煤東運的主要通道，不管是哪個港口，鐵路都是重要瓶頸，內蒙古、山西、陜西是我國位居前三的煤炭大省，而這三地的煤多從京津冀的這五個港口出港，而鐵路卻只有大秦線和朔黃線兩條主干線。雖然現在有人提出第三條線的規劃，但依舊沒能得到政府部門的證實。所以，鐵路之爭自然成為幾家港口的爭議所在。

而大秦線和朔黃線卻有著完全不同的價值和傾向，而這些傾向也決定著這五家港口的命運。

大秦線，一再擴容，實現了兩萬噸列的運行，可謂北方的龍頭。原本只供秦皇島港，后因曹妃甸的建設，又從唐山建設了一條支線分流到曹妃甸和京唐港，一條鐵路支撐三個港口，足以顯示了大秦線的實力，然而，三家共用必定分配不均，協商在所難免。即使協商得再圓滿，也要受鐵路運力的制約，港口的吞吐量再大，沒有足夠的貨源也無用武之地。

而朔黃線似乎更簡單一些，這也是神華集團的明智之處。雖然不及大秦線的運量大，但朔黃也急于擴能，萬噸列已經開始運行，2010年1.6億噸的運量也足夠黃驊港的消化。

朔黃鐵路西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場。正線總長近600公里，設計為國家I級干線、雙線電氣化鐵路。其實，追溯到朔黃線的源頭應該是內蒙古包頭地區，這一整條線路均為神華集團控股。

相比之下，黃驊港的擴容顯得容易了很多。據邢承海介紹，神華集團50%以上的出港煤炭都由此通過，也有一部分分攤到秦皇島港、天津港和京唐港。他算了這樣一筆賬：神華的煤炭走秦皇島入水比在黃驊港下水一噸煤能高出30到60元，通過黃驊港外運，效益非常明顯。

神華擁有朔黃應該是優勢，但與大秦線不同的是，朔黃的控股方不是鐵道部，故而，當大秦線在為多分給哪個港口一些運力發愁時，朔黃要做的就是跟鐵路部門周旋，能否多購買一些車皮，這種溝通并不比前者簡單。

“誰的后勁最足”？

不可否認，經過幾次擴容，秦皇島港已經穩居北方港口的龍頭。然而，突然出現的曹妃甸港和停滯十年后奮起的黃驊港又著實給秦皇島港帶來了壓力。

“我們后勁比較足。”言談間，邢承海笑稱黃驊港更適合做煤炭港口。黃驊港的底氣在哪里？而幾家港口又分別有何利弊？

首先是秦皇島港，可能細心的人已經發現，秦皇島港的煤炭業務在向曹妃甸港轉移，除了公用的大秦線外，2010年3月16日，唐山港曹妃甸煤一期續建工程正式開工，而這其中就有秦皇島港的股份。

秦皇島是個美麗與污染并存的城市，兩大支柱產業一是旅游，二是煤炭港口，而這兩者似乎越發顯得格格不入。最大的弊端是，港口與市區如此之近，一個美麗的海濱城市上空卻漂浮著數噸煤灰。“現在秦皇島市也在考慮把煤炭港區外遷。”某港口人士對《能源》雜志記者表示。

而天津港亦如此，港口與城市的和諧共處似乎對于煤碼頭來說有些困難，港口遠離城市必定是個趨勢。

相比之下，曹妃甸港已然成為黃驊港的勁敵。曹妃甸港得天獨厚的優勢就是水深，不用挖航道，20萬噸級的船就可以開到碼頭上，并且依托首鋼等企業，現在也接通大秦線，可謂后勁十足。但是，邢承海說曹妃甸并不會對黃驊港造成威脅，“曹妃甸的煤炭不多，建成的一期只有2000萬噸的運量，總規劃是2億噸，雖然比我們的規劃僅少了5000萬噸，但是曹妃甸的煤也是大秦線運過來的，所以要跟秦皇島分流，將來就要看大秦線的能力了”。

據介紹，國投曹妃甸港口有限公司于2005年6月1日注冊成立，主要任務是建設運營曹妃甸專業煤炭碼頭，滿足國家西煤東調、北煤南運的需求。作為北煤外運系統的配套項目，根據當前曹妃甸港區總體布局規劃，曹妃甸煤碼頭近期為配合大秦線擴能的要求，中遠期將與“煤運第三通道”相配套。規劃建設5—10萬噸級煤炭泊位16個，年煤炭下水能力2億噸，分兩期四個單元建設。

而京唐港的定位是綜合港口，碼頭被不同的公司控股，其中國投的煤碼頭設計能力是3000萬噸。其他港口還兼顧運送鐵礦石、鋼材和鹽，在京唐港周邊，遍布了眾多焦炭廠、鋼廠和電廠，很多煤炭不用外運就能自動消化。

而黃驊港借助神華集團的背景，又擁有朔黃鐵路，似乎更具優勢，但也有弊端。比如朔黃線，主要卡脖子的地方是神朔，那里是山區，神華鐵路線也在擴容，主要解決的就是神朔的問題。再者，鐵道部的制約也是很大因素，如若無法申購車皮，擴容也是空談。

“相比而言，黃驊港輻射的更多些，從河北的東南部到天津，以及往南到山東煙臺、龍口，都是我們的腹地，秦皇島的后勁不一定比黃驊港大，因為他緊鄰曹妃甸、京唐港會被分走一些貨源，我們的貨源充足，而且神華的煤炭產能也在猛增，集團提出四年翻一番，我們為配合集團戰略也提出三年翻一番。”邢承海說幾年以后的黃驊港會在新的港口布局中占據重要地位。