被資本“寵愛”的比亞迪，牛年不利，股價一路下跌。

3月19日，比亞迪大跌4.1%。截止收盤，股價報收于171元，成交額44億，總市值為4897億。

春節以來的20多個交易日，比亞迪大部分時間在跌，留下一根根長長的陰線。用比亞迪股民的話說，“跌麻木了!”

今年2月3日，比亞迪的股價創出歷史新高，達到273元，總市值為7818億，離8000億僅一步之遙。當時，市場喊出萬億市值目標。

一個多月的時間，比亞迪被打回原形，股價跌去36%，市值縮水了2921億，近3000億。相當于一個多上汽集團跌沒了。

比亞迪大跌，有市場因素。春節之后，抱團股、白馬股普跌。在下跌途中，不少抱團股都會有所反彈。

但是，比亞迪卻很少反彈，一直在跌。最近，比亞迪的利好消息不斷，新能源汽車銷量增長、動力電池出海建廠等。這些依然無法提振股價，一路跌下來，股民最高的虧損幅度達40%。

比亞迪A股港股大跌，不僅套牢無數散戶，高瓴資本也被套了。

今年2月18日，高瓴資本斥資2億美元參與了港股比亞迪股份最新一輪定向增發股票的購買，認購價格225港元/股。截至3月19日，比亞迪港股收盤價184.8港元，高瓴資本被套18%，浮虧約3600萬美元。

比亞迪這么跌，難道是泡沫破了嗎?

比亞迪的刀片電池

我們先看看比亞迪最近的利好消息，確實不斷。

3月17日，比亞迪旗下弗迪電池發布的一份內部招聘信息顯示，弗迪電池新工廠籌建處(歐洲組)目前正在籌建海外第一個電池工廠，該工廠主要負責鋰離子動力電池的生產、包裝以及儲運等。

比亞迪稱，這是為國外汽車客戶供應配套及比亞迪海外業務的進一步拓展配套準備。

比亞迪瞄準歐洲市場，與當地新能源車需求爆發密切相關。今年2月，歐洲市場主要國家新能車銷量同比均實現了正增長，六國合計銷售新能車8.5萬輛，同比增長了68.1%，環比增長了2.9%。

除了到歐洲籌建工廠，比亞迪還將目光轉向韓國。3月16日，據韓媒報道，比亞迪或將從2022年起向現代汽車供應刀片電池，目前已成立現代項目組，北京現代正與比亞迪就供應事宜展開談判。

目前，比亞迪重慶璧山動力電池生產基地已經達到20GWh生產能力，未來比亞迪還將新增15GWh的生產線，把“刀片電池”的產能擴大到35GWh。而現代汽車目前在重慶的工廠年產能為30萬輛。

動力電池是新能源汽車的核心部件，在動力電池賽道上，存在著不同的技術路線，主要包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。前者以比亞迪為代表，后者則是以寧德時代為代表。

兩種各有優劣，磷酸鐵鋰電池的優勢在于穩定，不易燃不易爆，但是能量密度低，續航不足。市場此前一直傾向于使用三元鋰電池，但三元鋰電池存在安全性不足的缺陷。

原本比亞迪的新能源優勢并不明顯，像2020年上半年比亞迪的新能源汽車累計銷量剛過6萬輛，同比下降58%。

事情的轉機在刀片電池上。2020年4月比亞迪發布了全新一代磷酸鐵鋰電池產品——刀片電池，在能量密度，體積，安全性、續航等方面具備較強的優勢，成為比亞迪翻身的重要籌碼。

為了證明刀片電池的厲害之處，比亞迪董事長王傳福不惜向整個三元鋰電池界如寧德時代、LG化學、松下等宣稱“三元鋰電池不安全。”

隨著搭載刀片電池的比亞迪漢上市，銷量上來了。當年7月、8月比亞迪“漢”分別銷售1205輛和2400輛，產銷超市場預期。其后比亞迪漢每月倍增的銷量，推動了比亞迪新能源汽車持續走高。

2020年，比亞迪斯漢EV累計銷售了4萬多輛，同時比亞迪開始把刀片電池用到各種新能源車型上，這才穩住比亞迪新能源下滑的勢頭。

2020年比亞迪累計銷量約為42.70萬輛，同比下降7.46%。其中，新能源汽車銷量為18.97萬輛，同比下降17.35%，不到總銷量的一半。

從比亞迪股價的走勢來看，2020年3月，比亞迪股價的低點是47元，此后一路向上狂飆突進，到今年2月到達頂峰273元，大漲了6倍，成為車企一哥。

這種走勢與比亞迪推出刀片電池時間高度吻合。尤其是刀片電池大量應用于新能源汽車領域，帶來了新能源銷量的增長，比亞迪的市值也水漲船高。

不過，電池賽道競爭激烈，高手林立，技術更新迭代快。從市場份額來看，比亞迪還落在寧德時代、日本松下、韓國LG之后。此外，比亞迪身后還面臨著，國產廠商國軒高科等競爭廠商的步步緊逼。

高市盈率泡沫

當然，比亞迪不只是新能源汽車和電池，其商業版圖跨度較大，還包括手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務，同時還積極拓展城市軌道交通業務領域。像去年疫情期間，比亞迪還做口罩。

2020年前三季度，比亞迪的營收約1050億，同比增長11.94%;凈利潤約34億，同比增長116.83%。這個業績雖然有所增長，但是還是趕不上市值幾何倍數的增長。

截止3月19日，比亞迪的動態市盈率仍有107倍，而比亞迪股價高時，市值率達到150倍。

市盈率是指股票每股市價與每股盈利比率，通常用于評估一家公司的投資價值。如果一家公司股票的市盈率過高，那么該股票的價格具有泡沫，價值被高估。

比亞迪股價在快速增長時，曾引起市場廣泛討論，那就是比亞迪市值有沒有高估。

如果說，從行業水平來看，比亞迪的市值肯定高于行業。當前汽車行業市盈率均值是36倍，而比亞迪即便是蒸發了3000億，但是其市盈率仍然超過100倍。

還有一個指標是看機構重倉，有些機構稱比亞迪處于合理水平，但是他們一邊唱多比亞迪股價時，另一邊卻在悄悄跑路。

截止2020年底，比亞迪持倉機構數為195家，持股總數為5723萬股，占流通股的3.16%。

一個可對比的數據是：2020年第三季度，比亞迪的持倉機構數為167家，但持股總數達到12256萬股，占流通股6.76%，對比來看，僅2020年最后一個季度，機構減持了近半。

由于最新機構持倉數據沒有出來，今年機構跑了多少就不知道了。

比亞迪的隱憂

最近，工信部發布了《關于2019年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》，企業實現補貼的新能源汽車417530輛，涉及補貼資金136.96億，本次擬發放32.96億。

其中，比亞迪將以超過43億元的核定應補助金額，成為本次獲得補貼最多的汽車廠家，約占總補貼金額的31.83%。

作為重點補貼對象，比亞迪此前已獲得2018年和2017年國家補貼36.32億元、34.6億元，三年合計達114.52億元。

目前，比亞迪依然是國內新能源汽車補貼的最大受益者。有市場聲音稱，在獲得新能源汽車補貼的能力比拼上，比亞迪可謂是名副其實的“引領者”和“領導者”。

須知，新能源汽車補貼退坡加速、地方補貼也逐步退出，未來申報審核條件只會更趨于嚴格，車企想拿到新能源補貼只會更加艱難。

比亞迪在2020年之前確實看準了方向、“踩”準了點，成為了這波紅利的最大受益者。但是，新能源后續的發展充滿了變數，2020年比亞迪翻身最大的功臣是刀片電池，但是即使如此，新能源銷量依然下滑，而且與特斯拉差距較大，比亞迪需要靠自身技術才能站穩市場腳跟。

當然，除新能源汽車和電池業務外，比亞迪其它業務營收不是處在增長減緩就是負增長中。

在眼下智能手機出貨量整體下滑的大環境下，手機制造業務增速減緩。根據電子制造服務研究機構MMI發布的2020年全球50大電子制造服務商代工廠榜單顯示，富士康排在首位，比亞迪僅位列第八。

公開數據顯示，2018-2019年，比亞迪手機零部件及組裝業務營收分別為422.3億元及533.8億元，而2020年中報數據顯示，上半年其營收為233.8億元，同比增長率僅為0.24%。

也就是說，比亞迪業務是多元化，想要保持自身優勢的前提，仍要專注于新能源賽車道，并不是一件易事。在核心業務方面，比亞迪沒有做到第一，動力電池市場不及寧德時代，新能源汽車無法抗衡特斯拉，手機代工面臨市場萎縮。

三大核心業務均不具備明顯優勢，比亞迪難以維持過高的市盈率?，F在機構跑了一半，市值縮水了3000億，比亞迪的股價想再回到270元，市值想沖擊萬億，短期并不容易。