誰也沒料到，全球貿易大動脈會被一艘船堵死。

“難泊灣”

毫無預兆的，蘇伊士運河就這樣被“卡死”了。

3月23日，一艘中國臺灣長榮集團貨輪“長賜”(Ever given)號，在開往荷蘭的途中經過蘇伊士運河時，因遭強風襲擊偏離航道，最終擱淺運河并卡在河道中央，致使整條運河南北向至今處于全線癱瘓中。

船舶實時位置網站數據顯示，這艘貨輪“橫躺”在蘇伊士運河南端以北約6公里處，船頭朝東北，船尾朝西南。事發位置是一條單線運河區域，較為狹窄。

據悉，“長賜”號是世界最大現役貨柜輪之一，長400米、寬59米，載重量約22萬噸，可載運20388個標準集裝箱。

長榮海運官網信息顯示，“長賜”號本次的行程是2月下旬從臺灣高雄出發，經青島、上海等港口后，于3月23日北上蘇伊士運河，計劃于4月1日到達荷蘭鹿特丹。

目前看來，氣候條件是造成“長賜”號擱淺的重要原因，一位不愿透露姓名的埃及官員歸咎于該地區的強風。埃及氣象局說，該地區22日刮起了狂風和沙塵暴，陣風速度高達50公里/小時。

中國臺灣長榮海運公司也于24日表示，該艘貨柜輪于埃及當地時間3月23日上午8時從紅海北向進入蘇伊士運河時，在河口南端6海里處，疑遭受瞬間強風吹襲，造成船身偏離航道，意外觸底擱淺。

在被堵后，蘇伊士運河管理局隨即派出多艘拖船緊急救援，并出動挖土機，試圖清除淤泥，希望能移動這艘貨輪，但挖土機之于“長賜”號，幾乎是蚍蜉撼大樹。

400米的船身、280米的河道，救援難度可想而知。航運專家分析了“長賜”號的照片后計算出，這艘船突出的“燈泡”型船身可能深埋在運河墻內5米，使得其救援任務難度進一步加大。

此次負責救援的是皇家波斯卡里斯公司旗下的SMIT公司。當地時間周四凌晨，SMIT已經派出一支8人的團隊登船進行檢查評估。最初水下評估的主要內容是運河這一位置的河岸坡度。

皇家波斯卡利斯公司發言人Schuttavaer表示，這意味著可能需要移除壓艙水以及船上的燃料，從而減輕其重量，以便轉移。

最新進展是“長賜”號有松動的跡象，據路透社和CNBC等報道，一位航運消息人士和目擊者表示，導致蘇伊士運河癱瘓的巨型貨輪“長賜”號已經部分重新浮上水面，并沿著運河岸線移動。

蘇伊士運河管理局表示，已有9艘拖船參與救助工作，運河有望盡快恢復正常通航。

蝴蝶效應

難的不只是被“卡死”的“長賜”號，還有在蘇伊士運河上排隊等待“通關”的上百艘船舶。

根據彭博社收集的航運數據，當地時間周三，共有185艘船只等待通過運河，《勞埃德船舶日報》的估算為165艘。

Vortexa資深貨運分析師Arthur Richier表示，初步情報顯示，載有1300萬桶原油的10艘油輪可能受到蘇伊士運河航道擁堵影響。

1300萬桶原油被堵，對石油市場的沖擊立竿見影。國際油價24日大幅收漲。

截至當地時間3月24日收盤，紐約商品交易所5月交貨的輕質原油期貨價格上漲3.42美元，收于每桶61.18美元，漲幅為5.92%;5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格上漲3.62美元，收于每桶64.41美元，漲幅為5.95%。

中國能源網首席研究員韓曉平指出，相較于中國市場，此次事故對歐洲的影響更大，尤其是意大利等南歐國家，因為國內的油大部分不經過蘇伊士運河，不過全球油價的波動會間接影響國內市場。貨輪也可以選擇繞道好望角，但運輸的成本肯定會明顯增加。

彭博社稱，蘇伊士運河受阻可能對全球能源供應鏈造成不利影響。原因是歐洲和美國的煉油廠依賴蘇伊士運河運輸中東石油，如果運河持續阻塞，進口商可能不得不尋找替代供應，從而抬高替代品的價格。

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強坦言，這的確對油價有很大的沖擊，油價在一天內已經漲價了比較多，現在不明確到底會堵多久，有多嚴重，但對于石油市場的沖擊不會是長時間的，一旦疏通，油價就會失去利好的支撐，在疫情影響下進一步走低。

的確，在周四曝出“長賜”號開始松動的消息后，油價就開始回撤。

周四亞盤午后，WTI原油期貨一度跌至60美元/桶下方，日內一度跌近2%，布倫特原油期貨也跌到了64美元/桶下方。

其他商品貿易市場也惴惴不安。比如全球最大紙漿制造商警告稱，全球貨輪塞船可能導致木漿供應中斷。總部位于巴西的木漿制造商Suzano主要以散裝貨運船運輸木漿，該公司CEO Walter Schalka表示，隨著貨柜船需求激增，吃緊的情況已開始外溢至影響散裝船，并且可能導致Suzano的出貨延后。

損失不止如此，“任何長時間的中斷都意味著船舶需要改變航線，這將會推高運價”。韓國海事研究所研究員ChunHyungjin指出。

船舶經紀公司BancheroCosta的研究主管Leszczynski則表示，船舶繞行好望角將使從亞洲到歐洲的航程增加大約兩個星期，會帶來巨大的額外成本，并打亂所有航班安排。

據彭博社25日消息，經粗略估計，航道擁堵造成的損失約為每小時4億美元。《勞埃德船舶日報》的統計數據則顯示，航道西行運輸價值約為51億美元/日，東行運輸價值約為45億美元/日。

大而不當?

作為貿易“大動脈”，蘇伊士運河建于1869年，連結地中海和紅海，是歐洲到亞洲的最短航道，也是全球最重要和繁忙的通航通道之一。

蘇伊士運河管理局的數據顯示，2020年共有18829艘船舶通過運河，總載重11.7億噸，而2019年的這一數字為18880艘船舶，總載重12.1億噸。如今，全世界22%的集裝箱從蘇伊士運河通過，約占全球貿易的10%。

雖然此次的黑天鵝事件是始料未及的，但從全球貿易發展的態勢來看，或許并非全在意料之外。

根據聯合國貿易與發展會議(UNCTAD)于2021年1月發布的最新《2020全球海運發展評述報告》，2020年全球船隊總運力為20.6億載重噸，同比增長4.1%，其中集裝箱船的總運力為2.7億載重噸，同比增長3.3%。

伴隨著全球貿易量的激增，超大型貨輪越來越成為全球貿易的主要載體，而大也成了當下船只制造的唯一方向。從體型來看，“長賜”號立起來與紐約帝國大廈相差無幾。

“長賜”號還不是最大的。作為船舶制造大國，日本的橫須賀制造所曾造出了“諾克·耐維斯”號，長458米，寬69米，載滿載后可達825344噸，是超大型原油運輸船等級的超級油輪，船長超過橫躺下來的埃菲爾鐵塔的長度。

貨輪體量越來越大，蘇伊士運河也有些難以承受。2004年，蘇伊士運河曾發生了一起嚴重的意外事故，油船“TropicBrilliance”號在擱淺后，蘇伊士運河被迫關閉了三天，最終在將25000噸石油抽出后，該船才得以脫困。

之后，為了適應日益“膨脹”的巨輪，蘇伊士運河開始進行擴建。2015年，埃及政府完成了運河部分流域的重大擴建，使其能夠容納世界上最大的船只。

即便如此，船舶擱淺的意外事故仍偶有發生。2017年10月，東方海外貨柜航運的一艘集裝箱船發生機械故障，偏離了航線，在沙灘上擱淺數小時;2020年11月，赫伯羅特船舶旗下的Al-Muraykh號在運河上擱淺了五個多小時。

不過，韓曉平指出，現在航海技術水平都很高，大型貨船已經很現代化了，總體來看，出現這種意外事故的概率很小，此次事故可能也與管理等問題有關。

至于此次事故的轉折點，彭博社援引2012年歌詩達協和號觸礁事故處理負責人Nick Sloane的話稱，到周日或者周一春潮來臨時，蘇伊士運河水深有望增加46厘米，這會為解救工作帶來更大的空間。