新華網3月28日發文《這些毛病，得治!——聚焦新能源汽車行業發展隱憂》：

“當前新能源汽車行業中，“產品指標注水還甩鍋客戶”、“企業還沒賣一輛車市值就幾千億”等問題逐漸凸顯，“虛假宣傳”“虛火過旺”已成為制約行業進一步健康發展的隱憂。”

三哥從財務報表和市場結果角度，看看國內造車新勢力：蔚來、小鵬、理想以及恒大汽車的一些指標，總共花了多少錢，造了多少車。

同時與特斯拉做個類似時間點上的簡單對比。

看看到底是虛火，還是真火?

一、新能源汽車“三劍客”的銷量與市值

蔚來、小鵬、理想，三家加在一起，2020年銷量10.3萬輛，市值總和1035億美元(折合人民幣6800億元)。

2020年，特斯拉共生產和交付了約50萬輛電動車，特斯拉目前市值5939億元(20210326休市)。

扯淡的說，從車輛交付數據來看，國內造車新勢力和特斯拉每銷售一輛車對應的市值大約都在100萬美元左右，倒是蠻公平的。

恒大汽車目前市值5924億元港幣(折合美元762億美元)，比蔚來汽車高一些，但目前尚未量產。新華網的文章雖然沒有點名，但三哥以為，其中至少一部分是針對恒大汽車的。

那么，它應該被針對嗎?

二、新能源汽車的投資額與量產時間

新能源汽車從成立到量產要花多少時間、多少錢呢?

特斯拉作為先鋒，從2003年7月創辦，到2008年10月第一批TeslaRoadster下線并開始交付，用了63個月。

但是，當時原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達12萬，遠超既定的7萬成本，馬斯克不得不將售價提升至11萬。但這一舉動的直接后果是：在洛杉磯的見面會上，憤怒的預訂者差點把Musk干翻掉。

摸著石頭過河、邊打邊看是一個探路先鋒的基本準則，2008年報顯示，特斯拉截止2008年末總共的股權投融資總額1.01億美元(計算口徑見文末備注)。

2008年底的馬斯克已經沒有能力再向Tesla注資，Tesla面臨資金鏈斷裂的困境。

那么國內的造車新勢力是什么情況呢?

看了這三家的投資額，對賈躍亭當年造車形成的資金黑洞有所理解。這是一個費錢的行業，資金門檻很高，短期內的時間成本也挺高。

2020年，三家都差不多都達到了或者超過了3萬輛的“生死線”。報表顯示，蔚來、小鵬、理想的累計投融資總額分別是835億元、458億元、362億元。

如果同比特斯拉，特斯拉2014年銷量31655輛，和這個數據持平。這個時候，特斯的累計融資總額是多少呢?

截止2014年末，特斯拉獲得的累計股權投融資總額是24.04億美元，折合人民幣大概是150-160億元。算上這6年的通脹率(以4%計算)大概是200億元人民幣。

再看恒大汽車：2018年7月，賈躍亭創立的FF在廣州南沙成立的睿馳汽車，更名為恒大法拉第未來，中間還經歷了分家。恒大新能源汽車(廣東)有限公司于2019年1月成立，到現在是26個月，目前恒大汽車已經投入474億元。

國內造車新勢力投入不少，因為這是一個簡單的“以生產要素換時間”的數學題。特斯拉商業模式驗證成功了，追趕者必然要在某些方面做的特斯拉更好才有可能分一杯羹：也許是規模，也許是技術，也許是市場，或者其它。

從大煉鋼鐵到兩彈一星、從勒緊褲腰帶到集中力量辦大事，包括恒大足球4年從中甲到到亞洲冠軍，都是如此。

結果成敗不論，但“以生產要素換時間”是個后來者沒有選擇的追趕路徑。

只有超額的生產要素的短期投入才有可能縮短追趕的時間，生產要素可能是資本、人力、制度優越性或者其他。

三、以特斯拉為例：市場下的資本與泡沫

馬斯克2008年非常困難。

但他的誠意和特斯拉的先進技術打動了戴姆勒，后者最終投資5000萬美元收購Tesla的10%的股份，兩家公司也進入更緊密的戰略合作階段。不久后，Tesla又與豐田簽訂合作協議，為豐田提供電池組以及電動發動機。

同時，為了維持現金流，Musk又拿出了自己僅存的6000萬美元，用于生產和工程的流動資金。

2009年奧巴馬和朱棣文參觀Tesla工廠，Tesla也成功獲得美國能源部4.65億美元的低息貸款。2010年Tesla在納斯達克上市。

2013年一季度，特斯拉首次季度盈利。其后為了擴大規模、提升技術，2013年到2019年特斯拉連續7年年度虧損，凈虧損總額61億美元。

截止2019年底，特斯拉獲得的歷史累計股權投融資總額是142億美元(人民幣850億元)。

2020年，特斯拉成立17年以來首次年度盈利，而且必將持續下去。

假如2008-2009年特斯拉破產了、就像后來它的競爭對手Fisker一樣，承擔后果的是失去所有積蓄甚至破產的馬斯克本人和其他投資者。

蔚來汽車2018年9月在紐交所上市之后，也遭遇過困難時刻，但挺了過來：

2019年先是尋求北京亦莊國投100億元的股權融資，談了很久未果，同時發行了幾筆短期的美元可轉債以舒緩資金鏈。直到2020年4月29日下午，蔚來中國與合肥市國資簽訂正式的股權協議，中國總部入駐合肥經濟技術開發區，石頭才落地。

2018年-2019年蔚來稅前虧損分別為96億元、113億元，2020年凈虧損53億元，小鵬汽車虧損27億元，理想汽車虧損1.5億元，恒大汽車新能源業務分部稅前虧損82億元。

雖然虧損，但特斯拉珠玉在前，中國龐大的市場在后，它們都有美好的前程。

同樣的，無論是倒閉破產或者大好前程，承擔和享受結果的都是投資人，所以泡沫與否，大家都是理性人，各有各的判斷。

還是那句話，市場的交給市場。

當然，如果管理者是現任足協這樣的風格，就夠嗆了。

前幾天，國企負責人出身的足協領導回答白巖松說，搞足球是公益事業。真讓人哭笑不得，94年就開始搞職業化、市場化，26年了，職業足球原來是個公益事業?

足球俱樂部的錢是天上掉下來的嗎?

至少民營企業的不是，他們是投資人，對自己的錢負責是第一原則。弱肉強食、優勝劣汰，用不著其他不相干的人瞎操心。

而對半市場、半行政的有權管理者來說，最復雜的地方就是，到底什么時候要市場，什么時候要行政。

通常，這也是他們一定會出錯的地方。

所以為了避免出錯，他們總是表面上的中庸，實際上是權力安排下的折中樽俎，弄到最后啥也不是。

如果一直是這樣的風格，中國足球的現狀就是很多行業的曾經的、現在的、將來的縮影。

最后

蔚來的大股東中有騰訊，小鵬汽車的大股東中有阿里，理想汽車的大股東有美團。

互聯網新貴愛造新能源車，而房地產出身的恒大汽車似乎不太受待見，尤其是美團創始人王興的一句“校驗世界觀”，很扎心。

三哥以為：

第一，互聯網在2000年的時候也泡沫過，那個時間點正是房地產成長為國民經濟支柱產業的關鍵時刻。

第二，無數的案例告訴我們，屠龍少年一般都會成為龍，然后再被屠。今日之美團已經不是初生牛犢或者屠龍少年，有些話今天依然出自王興之口，透著一股小聰明式的輕浮。

一家之言，難免錯漏，姑妄言之。

備注：

投融資總額計算口徑：投融資總額指股權投融資總額，不包括公司的借貸。

一般的，經營虧損下，不會產生分紅，因此未分配利潤就是虧損總額，虧損總額和剩余的凈資產(即股東權益)之和就是投融資總額。

因此，計算公式如下：

投融資總額=股東權益+未分配利潤。

相關證券：

特斯拉(TSLA)