對大部分汽車制造商而言，2020年是苦澀的。

去年全球汽車銷量7803萬輛，同比大跌13%，幾乎一夜倒退回10年前的水平。

 2009-2020年全球汽車銷量趨勢

相比北美、歐洲汽車市場超20%的暴跌，中國汽車市場很堅挺。此消彼長下，中國汽車市場占世界份額達到33%。

中國現在才是“車輪上的王國”，而對新能源產業鏈上的企業來說，2020年是大勝之年。

2020年國內汽車銷量2522萬輛，同比下降2%，其中新能源汽車銷量136.7萬輛，增加了10.4%，占比達到5.4%。

此景似曾相識，2009年智能手機在中國手機市場份額達到6%，開啟了十年國產智能手機品牌崛起的浪潮。

中國制定的目標是到2025年新能源汽車占新車銷售總量的20%，按去年國內銷量計算，新能源汽車市場規模至少500萬輛、十幾萬億以上。

可以說，中國新能源造車品牌站在了同一個臨界點上：

一是國內中產階級的崛起，人民收入提升，有高端消費品需求;

二是中國全力變入新能源賽道，大基建配套鋪開，當前供應鏈危機也給了中國機會;

三是在新能源技術上，中美在相對平等的起跑線上。

“大市場+產業鏈+技術創新”是汽車業的萬能公式，也是通往高端制造業的鑰匙，中國現在要用力握住。

未來5-10年，就是新能源技術大爆發，新一輪國產汽車品牌崛起周期，中美科技交鋒的關鍵期。

中國擅用的手法是后發優勢和規模效應。

先靠技術引進把一個產業扶上馬，然后利用人口、資源、市場紅利把產能做到世界第一，靠規模效應壓低成本，再反向追溯上下游產業，培育本土品牌、開啟技術創新。

這個模式打通了中國的電視、高鐵、家電、手機、電網、玻璃等產業，卻唯獨沒能成就汽車產業。

過去，汽車業被視為工業的明珠，是衡量一國工業實力的產業。因為汽車業的上下游產業鏈極長，從能源、金屬、化工，到機械裝備、零部件、整車、基礎設施。

中國現在一年賣2500萬輛車，只要汽車業有活水，這條鏈上的企業和人員都能生存。

然而中國汽車業的大方向一直是“以市場換技術”。

在合資模式下，中國在2009年就是全球產銷第一的汽車大國，但大而不強。改革之后40年時間，本土汽車業表現相當拉胯，甚至被人總結成一個“洋買辦”行當。

大市場換不來核心技術，中國GDP才剛突破百萬億，而十幾萬億的汽車市場卻被歐美、日韓企業一次次收割了利潤大頭。

業內有一個“78910”的說法：

2020年中國汽車零部件進口額321.13億美元，同比微漲了0.4%。其中關鍵件占進口比重67%，光是變速器就進口了104.39億美元，占總進口額的48%。

像發動機、變速箱這種關鍵設備和技術，我們都需要從德國、日本、美國、韓國、瑞典、奧地利等國家進口或付費使用。

歐美國家發展汽車工業比我們早了一百年，人家玩的套路是先發優勢。在內燃機的賽道上，所有可行技術路線都已被專利權堵死了。

一臺汽車上有幾萬個零部件，汽車業要強大必須是一條產業鏈、基礎科學的發達。

后發企業想在賽道上突圍，必先經歷一個燒錢的研發階段，初期產品一定質量不行、價格昂貴、量產困難。這時候，先發企業們只需降價，下游生產企業自然會選擇價廉物美的歐美日產品。

不是我們不支持民族企業，而是技術和成本控制都差得太遠。

先發者早已在前幾十年里就賺回了研發成本，之后都是躺著掙錢，可操作的價格空間很大，這就是汽車行業的壟斷定價權，足以把后發國家鎖死在低端制造業、價值鏈底部。

新能源汽車與內燃機架構完全不同，是一個能繞開大量專利封鎖的新賽道。

廣汽集團總經理馮興亞在2020年參加新華網舉辦的中國企業家博鰲論壇時，曾經總結了中國發展智能網聯新能源汽車的五大優勢：

一是舉國辦大事的體制優勢;

二是市場優勢，中國有龐大的消費者群體;

三是主場優勢，智能網聯汽車有很多本地屬性，比如地圖;

四是先發優勢，中國在智能網聯新能源汽車方面起步早;

五是資源優勢，中國在電氣化、軟件化工程師方面有龐大的技術產業人才。

中國與歐美處在相對平等的起跑線，一些技術甚至具備領先優勢。

中國的技術優勢主要集中在電池領域，占據了全球70%的市場份額。寧德時代已經是全球一流的電池供貨商，基本和全球大小車企保持合作。

但是，在電動車領域還有一些痛點有待解決，包括充電難、充電慢以及續航問題。這些痛點解決了，電動車才能真正大規模普及。比如，目前市面上電動車的續航最高只能達到600多公里，這是當前的技術瓶頸。在日常使用尤其是寒冷季節，車主對于電動車電池是沒有信心的。

這些痛點都與電池技術有關。

在國家“十四五”規劃中，也明確提出了深入實施制造強國戰略，依托龍頭企業加大重要產品和關鍵核心技術攻關力度。

作為國有控股企業，廣汽集團在關鍵核心技術攻關方面非常舍得下血本， 3月底剛發布的2020年度報告顯示去年在自主研發方面的投入達到51億元，占營業收入比超8%。舍不得孩子套不著狼，他在新能源“三電”核心技術方面確實取得了優異成績。

4月9日的科技日活動也發布了多項行業領先的“黑科技”。

推出了海綿硅負極片電池技術，這樣的技術有效減小了電池的重量和體積，將電池能量密度提升到了280Wh/kg，能夠達成1000公里續航，并且隨著技術迭代，電池體重還有望減少50%以上。

廣汽同時推出的超級快充電池技術，則是從充電時長的角度來解決痛點。以6C倍率充電，能實現8分鐘充電80%。

據悉，這兩款電池技術均將在今年搭載在量產車型上。

廣汽的技術一旦實現并量產，將為業界闖關續航、快充兩座大山提供新的解決思路，也是對電池供應商壟斷電池核心技術的一次革新。

科技日當天也正式發布了“中子星戰略”，宣布將深度開展動力電池及電芯的自主研發及產業化應用，開啟“低碳新動力總成”時代。

這些企業要做中國汽車業的先行者，樹立國產汽車品牌、科技先行、新能源破壁的行業標桿。

但最近汽車芯片斷供潮，也證明了即便到了新能源賽道上，整條產業鏈我們還是有很多被卡脖子的痛點。

特斯拉進入中國是全外資引進，打破了傳統合資模式。

在未來，外資占比全面放開、新能源補貼退坡，都已是板上釘釘，企業將進入更激烈的完全競爭市場。

面對這些聰明的對手，從公司、行業到國家，這一次必須走自主創新的突圍之路。

國內新能源造車中已經形成三股勢力：

第一股勢力，造車新勢力

這些新勢力目前吃到了大蛋糕，并提前將一部分未來的預期變現。

他們的融資能力、品牌影響力、技術設計，是他們的最強項。尤其是特斯拉，作為首個全外資引進的項目，是一股創造性的破壞力。

他們能否重演十年前智能手機的崛起，特斯拉+蔚來、小鵬、理想，能否重演當年蘋果+華米OV的發展路徑，甚至超車進入一個更大的萬物智聯、能源轉型的賽道，會是未來十年最值得期待的產業故事。

第二股勢力，跨界新勢力

這股勢力其實細分為兩類：一類是具備電子供應鏈基礎的制造商;一類是互聯網平臺，在軟件設計、人工智能、高精度地圖、智慧平臺等技術更出色的公司。

在過去3個月時間里，小米、百度、滴滴、富士康等企業都殺入新能源戰局，蘋果已經憋了很久的大招即將官宣。華為現階段定位是做一級供應商，不直接造車，而是賣技術。

這些企業帶來電子產業鏈、互聯網模式、外包模式，一輛車里“軟”科技的成分會越來越高。

被稱為“新四化”的電動化、智能化、共享化、網聯化的才是新能源汽車的未來趨勢。具體拆解就是電池、電機、電控“三電”技術，汽車軟件系統，自動駕駛技術，智慧物聯等技術的競賽。

跨界新勢力絕不會止于“電動車”這個中間階段，從一開始就是沖著下一階段的智慧汽車、智慧交通、智慧物聯網去的。

前兩股勢力的崛起，勢必將汽車產業鏈由制造模式向代工模式改造。

第三股勢力，傳統車企

傳統車企的加工技術和供應鏈仍然無法替代，這是過去積累的規模優勢。

過去，全世界50%以上的工業機器人都集中運用在了汽車業，傳統車企的加工技術是其他后發者難以超越的。

在新能源賽道上，傳統車企仍要重做一遍從0到1。

隨著關鍵技術“三電”趨于同質化、簡單化，車企如果沒有獨立、先進技術，將不可避免代工化，百度+吉利，滴滴+比亞迪，阿里+上汽等模式已經開始運轉。

但也只有傳統車企與科技公司合作，幾股勢力融合，才能最大發揮中國上下游供應鏈的優勢，促進向高端制造業升級。

比如，廣汽集團已經與騰訊合作率先實現微信上車，推出安裝了車載微信的車型，并與華為共同開發一款L4級自動駕駛的車型，計劃在2024年量產。

本次科技日上廣汽集團發布的ADiGO 4.0智駕互聯生態系統，集合了云平臺、大數據平臺、自動駕駛系統、智能物聯系統技術，也集成了騰訊、華為等相關技術。系統同時升級了自動駕駛功能，大幅提升了車輛行駛安全性和智能化，通過全車32個智能感應傳感器，能夠支持高速公路和匝道內單車道巡航、自動換道、自動超車、自動上下匝道功能。

同時，廣汽還建設了占地面積7500畝的智聯新能源產業園，致力將其打造成一個世界級新能源汽車“硅谷”，一個可以讓業內同行們交流的開放共享平臺。

可以預見，在未來5年窗口期中，抓住獨立創新的機會，向世界一流水平邁進，可能是廣汽的下一個命題。

中國要從世界工廠變成全球創新中心，建立起最完備、最高端的智能產業鏈。

這個世界上沒有容易的事，要從大趨勢的角度去把握一個產業演變的本質。

新能源造車的背后，是碳達峰的歷史進程，是中國擺脫石油對外依存70%、穩定能源安全的另一個解法。

一個產業帶出的是中國制造業的未來。

我們還需要聚集規模優勢、深度分工、鏈路升級、科研積累的優勢，需要更多像這樣肯下苦功鉆研、突破技術壁壘的企業。

求仁得仁，中國的主升浪還在后面。