眾所周知，在燃油車時代，作為汽車三大核心部件的發動機、變速箱和底盤，其控制權基本掌握在整車企業自己的手中。

在智能電動車領域，除了自動駕駛系統為核心的軟件以外，動力電池成為了智能電動車汽車的新核心硬件。誰掌握了它，誰就在一定程度上掌握了未來在該市場競爭的主動權。所以眾多主流車企都加入到了自建電池廠布局動力電池產業的趨勢之中。

然而整車企業的入局又勢必會進一步加劇本已競爭激烈的動力電池市場，那寧德時代們的出路又在哪兒?

車企紛紛宣布要自產電池

作為智能電動車的標桿企業，特斯拉(TSLA.US)在去年9月舉辦的電池日上，馬斯克就表示，特斯拉計劃在2022年由自己生產100GWh動力電池，2030年產能達到3TWh，這部分產能不包括向合作伙伴松下、LG、寧德時代(300750.SZ)采購部分，電池將在德國柏林生產。

 △特斯拉電池工廠示意圖

早在2019年，特斯拉就收購了加拿大電池制造設備和工程技術公司Hibar，以及專門研發電池和電容的公司Maxwell，加快自產電池研發的腳步。馬斯克曾多次抱怨供貨商的電池供應速度慢，跟不上特斯拉的汽車銷量。

今年3月15日，傳統車企巨頭大眾集團破天荒地舉辦了首屆“電池日”發布會，向外界展示了自己雄心勃勃的未來十年的電池版圖。

根據大眾集團的介紹，其在動力電池的研發、裝配、生產和回收等領域已進行布局，并放言到2030年要在歐洲建立6個年產能為40GWh的動力電池工廠。這無疑釋放了一個信號，車企尤其是像大眾集團這樣的巨頭，更愿意將動力電池這一核心技術捏在自己手里。

 △大眾電池日

在中國市場，大眾集團則在2020年上半年宣布將投資約11億歐元(約合13.12億美元)，來獲得中國電池企業國軒高科26%的股份，成為了首家直接投資中國電池企業的外資車企。

今年3月22日，國軒高科(002074.SZ)對外宣布，與合肥市肥東縣政府簽署投資合作協議，擬投資120億元在肥東縣建設動力電池產業鏈系列項目。

該項目建成后，將保證國軒高科2025年動力電池產能達到100GWh的原材料供應，首要滿足大眾汽車對動力電池的需求。其他跨國車企巨頭，像通用、梅賽德斯-奔馳、豐田都有自產電池的打算。

國內車企方面，2017年，吉利汽車(00175.HK)全資收購了LG南京電池工廠，并獲得了后者所有生產設備和制造技術知識產權的使用權;2018年底，吉利汽車80億元動力電池項目落戶湖北荊州;2019年6月，吉利汽車還發布公告稱附屬公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，注冊資本為1.88億美元，雙方各出資50%。

 △吉利與LG成立合資公司公告

由長城汽車(601633.SH，02333.HK)動力電池業務拆分出來的蜂巢能源，2019年底在江蘇常州啟動了其第一家電池工廠。到2025年，蜂巢能源在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產能將達到100GWh左右。

而剛剛過去的4月9日廣汽科技日上，廣汽集團(601238.SH，02238.HK)表示將在動力電池以及電芯領域開展產業化應用，成為又一家下場造電池的車企。

廣汽旗下的智能電動車品牌埃安，此前是全球動力電池巨頭寧德時代的重要合作伙伴，寧德時代在三元鋰電池的重大突破產品——NCM811，被廣汽明星車型埃安 S首先采用。

然而，去年廣汽埃安 S發生多起自燃，其產品性能頗受質疑。廣汽在后續車型了，選用了其他型號的電池。如今，更是下場自己造電池。

當電池成為掣肘，和平局面就結束了

在過去十多年的發展中，率先進入智能電動車領域的車企完全依賴于外部的電池供應。當時全球范圍內能夠專門為汽車提供電池的廠家也屈指可數，松下、LG化學、比亞迪等廠商起初只是為手機這類消費電子產品供應電池。

現在的全球巨頭寧德時代，也不過是在2011年才成立。在當時的市場供需關系中，車企向電池廠商外購電池才是主旋律。在這些專業電池廠商積極開疆拓土之時，車企自產電池的發展步伐明顯緩慢。

在全球智能電動汽車行業“摸著石頭過河”時，與特斯拉一開始就計劃投入大筆資金自建電池工廠相比，大多數車企更愿意“買買買”，并挑選多家電池廠商合作來降低風險。

例如，進入大眾集團供應鏈的電池廠商包括寧德時代、LG化學、SKI、國軒高科、萬向123等;韓國現代汽車集團也選擇LG化學、SKI、寧德時代等作為其供應商;寶馬則將電池訂單給了寧德時代、三星SDI等廠商。

然而轉折點發生在2020年，這一年是全球絕大多數車企開啟“純電動”時代的關鍵年份。從傳統燃油車到電動車，車企在經歷一場大的重構。

智能電動汽車的研發和生產，已經很像是手機品牌與芯片品牌的關系——后者的研發進度決定了前端產品有多大的競爭力。

來自東興證券的調研報告顯示，作為新能源車的核心零部件，動力電池在整車成本中所占比重高達40%-50%。

以特斯拉為例，其動力電池占特斯拉總成本約 38%。此前特斯拉曾多次強調電池是制約其電動汽車產能的關鍵因素，屢屢將銷量未達標的“鍋”甩給松下，而奧迪因為LG化學的電池供應有限不得不下調e-tron產能目標，捷豹CEO也公開表示I-Pace的銷量取決于他們能采購到多少電池。

今年2月，LG化學與SKI在美國的官司有了最終結果，美國國際貿易委員會(USITC)對SKI下達了一項10年禁令，禁止其向美國進口電動車電池。這直接威脅到大眾田納西州工廠的電動汽車生產。顯然，電池產能已經成為了車企們當下發展純電動汽車的最大掣肘。

“在燃油車時代，整車企業是產業鏈中議價能力最強的。如果到了電動車時代，變成電池企業成為產業鏈中最有話語權的一環，整車企業無法忍受。”行業人士認為，車企下場造電池的直接目的是降低因動力電池產能不足而引發的生產與銷售風險，通過主動布局拉低成本。

全國乘用車聯合會秘書長崔東樹在一篇文章中寫到：自造電池是整車集團必然選擇。他認為，“鋰電池是一個非標準的電化學產品，與汽車鋼板等基礎原材料不同，并非每個企業造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術快速推進的產品，所以整車企業未來必然會延伸到電池領域”。

寧德時代們的顛覆者，將會是更大車企

在當下，自動駕駛、續航和安全是車企們想普通消費者推廣智能電動車的三大核心要素。動力電池決定了后面兩者-續航和安全，在激烈的競爭下擁有動力電池核心技術是各大車企追求的目標，車企必然會將注意力轉向自研動力電池。

東興證券報告認為，動力電池行業具有“三高”屬性，高資本投入、高技術壁壘和高不確定性。對于動力電池話語權爭奪的意義，已經升級到了技術較量的新高度。

比亞迪和寧德時代在去年針對動力電池針刺試驗是否有必要爭鋒相對，其背后是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的技術路線之爭。

押中三元鋰是寧德時代過去幾年飛速發展的重要因素，但同時也給寧德時代的未來埋下不確定的種子。三元鋰電池的能量密度都已經接近理論極限。

高鎳材料+硅碳負極單體能量密度極限在300Wh/Kg左右，目前寧德時代已經達到這個水平。越接近理論極限，研發投入的邊際產出越低，進步的速度越緩慢。

△寧德時代關于動力電池爭論公告

另一方面，電池技術的先進性、安全性則提到了更高的地位。寧德時代NCM811電池就因多次起火事件而與多家車企之間發生互相推責。

在這種情況下，車企從今年開始站出來為自己“正名”，它們通過發布新的電池技術，來宣揚自家電池的優越性。

但也有業內人士指出，在產業鏈分工越來越專業的今天，還是應該從事自己熟悉和擅長的東西，車企自己做電池要考慮清楚。

和動力電池企業合資建廠，成為了車企們的一個折中方式只不過資本市場從來都是殘酷爭奪各自利益的戰場，一旦某一方處于弱勢地位，存在感與話語權就幾乎會喪失殆盡，而且相比車企，動力電池企業所面臨的挑戰只會更大、迫切性也更強。

市場格局的轉變，經常會出現在類似的轉瞬之間，很少有公司能始終立于不敗之地。僧多粥少，面對虎視眈眈的車企們不斷圈地涉足電池領域，是選擇“賭性堅強”，還是“溥博淵泉”，將會決定屬于寧德時代們的動力電池時代還會持續多長時間。