新能源汽車正在成為炙手可熱的“香餑餑”。2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年一季度更是同比增長2.8倍、銷售高達51.5萬輛。相比銷售數據，投資市場更加火熱，除了三大造車新勢力市值高企，今年以來眾多科技公司也先后宣布“入圈”新能源汽車。

然而，作為新能源汽車產業的重要一環，退役電池回收卻不容小覷。記者從相關平臺了解到，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。

相關媒體報道，電池回收的隱患主要體現在缺少完善、成熟的回收體系。事實上，正是考慮到退役電池回收處理的亂象，工信部早已下發規范性文件，為行業立規。比如，其中對回收企業設置了“白名單”。然而，一方面，它并不是強制性的法律規定，缺少足夠的約束效力;另一方面，現實中一些小企業由于低安全、低環保投入，所以能夠給到很高的回收價格，對車主更具吸引力。因此，退役電池行業中劣幣驅逐良幣的狀況，并未根本改善。

將迎井噴式電池退役潮

需要注意的是，2015年是中國新能源汽車銷量跨越的關鍵節點，而一般來說，動力電池的使用周期正好在5年左右，這意味著行業爆炸式增長帶來的潛在污染風險已經全面來臨。

電池退役呈現“井噴”之勢，但對于退役電池的處理卻存在諸多問題，如新能源汽車的廢舊電池仍有較大經濟價值，一些不法企業爭搶廢舊電池，導致大量退役電池流入“黑市”。因此，新能源汽車“爆發式增長”可能帶來動力電池“爆發式污染”的后果。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年這一數字將上升為78萬噸，這一觸目驚心的數字正在逐年遞增。

事實上，為保障電池回收，工信部2018年發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。2018年至今，共27家企業進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，俗稱“白名單”。

記者了解到，不少主機廠已經建立了電池回收業務。但在多重因素下，這些仍有較大經濟價值的廢電池并沒有全部流入正規渠道，反而是被一些無資質、環保成本低的小廠高價“搶購”。

北京理工大學深圳汽車研究院副研究員張哲鳴認為：“因為成本制約，很多正規車企和電池處理企業都存在報廢動力電池回收難的困境。”

也有業內人士認為：“消費者對電池回收的渠道信息并不了解，主動上繳退役電池的動力不足，導致大量退役電池并未進入回收環節。”

事實上，新能源汽車動力蓄電池的使用壽命一般為5-8年，然而大部分的退役電池雖然不能滿足汽車的動力需求，但是依然保留著80%的余能。而這些電池經過加工處理，完全可以在低速電動車等領域進行梯次利用。

有業內人士告訴《中國產經新聞》記者，梯次利用是指將退役的電池重新當作備用電源，用于對于電池的續航要求相對較低的領域，比如儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等。對于殘余價值無法滿足梯次利用的廢舊動力蓄電池，可通過拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理后進行資源化利用。

避免爆發式增長帶來的“污染”

有專家表示，1塊20克質量的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，更大更重的電動汽車動力電池，含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，或對環境帶來更大威脅。但當前動力電池回收市場仍存在多重難題。

首先是行業不規范導致“劣幣驅逐良幣”。格林美股份有限公司是27家“白名單”企業之一，該公司副總經理張宇平說，正規企業的規范投入、環保投入占不少成本，而非規范企業、小作坊在這方面幾乎零投入，可以用更高的價格買走電池，形成行業的不公平競爭。

據悉，新能源汽車中的動力電池是一件耗材，是掌握新能源汽車的“命門”。里程問題、充電問題、殘值問題以及更換電池的效益問題，這些都是圍繞新能源汽車發展的痛點，每一個都與電池脫不開關系。

中國人民大學環境學院李巖教授表示，動力電池與其他所有蓄能電池都不同，它是電池包(組)，需要專業企業對模塊拆解，無論對拆解的場地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求。拆解后的廢舊蓄電池單體包括廢液和固體廢棄物，必須按照危險廢棄物收集、儲存、轉運和保管，不得將廢液或固體廢棄物丟棄、填埋或焚燒。其中電池中含有重金屬，會對水源和土壤造成長達50年的污染，如果動力電池不能有效回收，將造成極大的環境危害。

鼓勵新能源汽車的發展，并給予各種政策優惠與補貼，初衷是因為它更環保節能，但如果行業快速增長導致環境問題不斷涌現，這本身是和新能源汽車的發展初衷背道而馳的。對于車企而言，如何避免爆發式增長所帶來的環境污染是當前面臨眾多問題的重中之重。

長風計劃新能源與智能網聯汽車產業專家庫成員張翔博士在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示：“車企應建立完善的追溯系統，新能源汽車的電池包應由車企進行管理與追蹤，在退役之后應進行合理地回收處理，提升電池產品的再利用價值，就是把電池包拆解后將電池單組進行評估，爭取更大的再利用。目前我國并沒有完善的法律法規進行電池生命周期的追蹤。在未來，車企應負責對電池生命完整周期的追蹤，而這將會提高電池的生產成本，而這部分成本將會轉移到新能源汽車下游，將會阻礙新能源汽車初期的發展。”

不少業界專家建議，對動力電池回收利用，需要強化生產者責任延伸制。同時，加強對動力電池非法拼裝、簡易拼裝的打擊規范，對動力電池回收的安全、環保問題，明確高壓線，堅決制止電池對環境的再污染。