4月13日，國產福特Mustang Mach-E(下稱電馬)正式上市。相較媒體更多關注電馬的產品力，新能源汽車行業人士則更關心它采用的比亞迪(002594.SZ)NCM811電池。

是的，一直擁篤磷酸鐵鋰電池，并無情抨擊三元鋰電池的比亞迪，如今自我打臉推出811三元鋰電池，這讓大家感到頗為突然和意外。

在新能源汽車動力電池的技術路線上，三元鋰電池毫無疑問已經成為全球領先動力電池供應商的主流選擇，其中811電池更是高端車型的必備，從寧德時代(300750.SZ)、孚能等國內品牌，到松下、LGC等國外品牌，都概莫能外。

唯獨高端三元鋰電池技術遲遲無法突破的比亞迪還在癡迷磷酸鐵鋰，并美其名曰刀片電池。

此次811電池的披露，意味著比亞迪已經掌握高鎳電池技術，盡管應用效果如何仍存在不確定性，但對比亞迪的三元鋰電池技術來說都是一項跨越式的進步。

只是，從之前三元鋰電池，到現在卻暗自轉投材料活性更活躍的高鎳三元鋰電池懷抱，僅一年時間，比亞迪這個打臉速度未免太快，這體現了比亞迪為達目的，在營銷上的無所不用。

在大家潛意識里，內燃機時代中國汽車的產品力始終與外國產品存在差距。但是到了新能源時代，中國新能源汽車完全不輸外國品牌汽車，一些優秀產品甚至有優勢，比如昨晚的極氪001。

其根本區別在于，現在中國擁有寧德時代、孚能科技(688567.SH)等優秀動力電池供應商，它們掌握了新能源汽車最核心的三元鋰電池技術。

基于三元鋰電池這一核心武器，包括極氪、蔚來、小鵬等中國新能源汽車品牌沒有核心部件受限，才得以集體向上，比亞迪的營銷小伎倆斷不能阻止中國新能源汽車產業的崛起之路。

相反，比亞迪還應該反思，為什么從前那個“中國新能源引領者”，在拿了那么多新能源補貼后，三元鋰電池技術不僅沒跟上時代，如今還變成了阻礙中國新能源發展的絆腳石?

01 比亞迪力推刀片電池

時間回撥至2020年3月29日，比亞迪正式發布刀片電池。所謂刀片電池，只是外形像刀，在材料上依然是磷酸鐵鋰電池，這個玩法跟比亞迪之前的“鐵電池”如出一轍。

盡管刀片電池名字新鮮，但因為材料上仍然是磷酸鐵鋰電池，所以當時比亞迪的電池技術遭到新能源行業的質疑。

彼時，國際上領先的動力電池品牌已經推出了三元鋰電池里的王牌811電池，而比亞迪只能做523、622電池，而且應用效果并不好。

百度搜索“比亞迪e5自燃”，得到的相關結果高達151000個。即便是比亞迪最稱道的磷酸鐵鋰，現在也已經沒有多大統治力了，國內能量密度最高的磷酸鐵鋰品牌是國軒高科(002074.SZ)，而市場份額最大的品牌是寧德時代。

因為公司管理家族化明顯，而非現代化，且沒有及時對外開放，內卷嚴重的比亞迪唯有的研發力就是改進磷酸鐵鋰結構，材料未變，也就是刀片電池，同時也沒有及時發力更先進的三元鋰電池。

這直接導致2017年比亞迪被新秀寧德時代擊敗，將中國動力電池冠軍旁落。現在，趁著特斯拉這架馬車的狂奔，比亞迪甚至已經被后來者LGC超越。

比亞迪在電池上的垮塌和淪陷，不是其他人造成的，而是王傳福自己格局狹小，同時企業積重難返。

雖然比亞迪的電池技術早已不被各大電池廠商放在眼里，但它們怎么也沒想到，秉著殺敵一千自損八百的精神，比亞迪玩起了三元鋰和磷酸鐵鋰的電芯針刺實驗，并借助比亞迪在C端的傳播力，大肆向普通消費者灌輸一個理念：刀片電池超級安全，三元鋰非常危險。

之后的發展大家就都知道了，此舉不僅使各大三元鋰電池廠商受傷，還讓各新能源品牌尷尬無比，簡直鍋從天上來。

而比亞迪自然是唯一一個贏家，通過刀片電池超級安全的概念，同期推出的漢EV的安全理念深入人心，月銷直接突破一萬臺。而作為這一仗的重要前線推手，比亞迪原銷售副總李云飛今年升至品牌總經理。

在新能源業內人士看來，比亞迪這一仗贏得不光彩，因為刀片電池就是磷酸鐵鋰，本就以“相對安全”著稱，從鐵電池到刀片電池，換一個概念重炒，意義在哪兒?

另外，比亞迪的針刺實驗也不夠嚴謹，對電動車構成自燃的重大要素是裝車后電池包熱失控，而非直接針刺電芯。

三元鋰之所以能通過全球以及國內標準，就是在熱失控后保證足夠(國內5分鐘)的逃生時間，像寶馬這些大品牌甚至可以達到30分鐘。國家標準的制定是有現實指導意義的，也是包含比亞迪在內等各機構、品牌認可的，拿電芯做針刺實驗，沒有現實意義。

其實，三元鋰是能通過針刺實驗的，只是需要增加成本，但這樣不利于新能源行業的向前發展，制定5分鐘逃生的國家標準是平衡電池技術與成本的最好結果。

顯然，作為制定標準參與者之一，比亞迪曾受惠于這個標準推523、622等系列三元鋰電池，卻仍然選擇做這個有爭議的實驗，目的昭然若揭，就是為了攻擊三元鋰，進而抬高自家磷酸鐵鋰電池。

這種營銷手段并不高明，恰恰反應了比亞迪在失去動力電池領先地位后的無盡焦慮。以己之利益，進而裹挾中國新能源行業的發展，比亞迪這一仗未免太過狹隘自私。

如果說這只是比亞迪銷售公司的小打小鬧還能理解，王傳福作為中國新能源一位代表性人物來親自參與紛爭，完全凸顯出大人物的小格局。這樣的比亞迪注定只是活在部分鐵粉心里，而不會跟吉利、長城一樣驕傲地走向全球，成為一個偉大的、讓大家尊敬的中國汽車品牌。

02 三元鋰的行業地位不容忽視

未來動力電池技術該向何處發展?這個問題在新能源行業一直沒有定論。前幾年因為補貼，三元鋰電池占盡優勢，如今補貼退坡，成本占優的磷酸鐵鋰電池正卷土重來。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟披露的數據，3月我國動力電池裝車量9.0GWh，同比上升224.8%，環比上升61.3%。其中三元鋰共計裝車5.1GWh，同比上升129.0%，環比上升53.1%;磷酸鐵鋰共計裝車3.9GWh，同比上升627.9%，環比上升73.7%。

1-3月，我國動力電池裝車量累計23.2GWh，同比累計上升308.7%。其中三元鋰裝車量累計13.8GWh，占總裝車量59.5%，同比累計上升219.6%;磷酸鐵鋰裝車量累計9.4GWh，占總裝車量40.4%，同比累計上升603.3%。

簡單來說，得益于成本優勢，以及微型車市場的強勢反彈，磷酸鐵鋰的裝車增速正突飛猛進。而且，磷酸鐵鋰電池以后不僅會在新能源汽車市場占據一席之地，在低速、兩輪車、儲能市場同樣也有非常可觀的潛力。

基于這個邏輯判斷，磷酸鐵鋰的前途一片大好。既然磷酸鐵鋰這么好，那三元鋰是不是意味著沒有市場了?顯然不是。

從市場角度來說，當前磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車市場的增長主要來自小微型車市場的反彈，其份額高達40%左右，并在向Model 3等中型車市場慢慢滲透。

乘聯會數據顯示，3月，A00級純電動車市場份額高達39%，同比增長860%，今年累計份額41%，同比增長1002%，不管是3月還是累計，A00級純電市場都是增速最快的細分市場之一。

而另一個增速最快的細分市場，則是中大型豪華車市場。乘聯會數據表明，3月，B級純電動市場份額為34%，為僅次于A00級的細分市場，C級車市場份額為1.8%。

值得注意的是，這兩個市場的同比增速分別高達316%、3421%，顯然，中大型純電動車市場釋放出了良好的增長潛力信號。

對于中大型純電車市場來說，性能是首要產品指標，成本是其次，而且作為豪華品牌來說，它們的用戶對續航里程有著更多的需求(比如蔚來100度電就很火)。

這方面從技術角度來看，磷酸鐵鋰的質量能量密度并不占優，而且材料層面發展趨于見頂，而三元鋰依然還有不少挖掘空間。

上個月，孚能科技的三元鋰電池能量密度已經達到330wh/kg，這意味著中大型純電動車續航可以輕松上一千公里。

至于三元鋰電池的安全性差，這其實是一個偽命題。簡單梳理就會發現，所謂電動車自燃，絕大多數都是低端品牌的劣質車型，要么是不知名品牌的電芯，要么是車廠設計不合理、偏激進。

以全系搭載三元鋰電池的蔚來為例，自2019年因電池包設計問題(非電芯問題)導致自燃后，知恥后勇的蔚來兩年來再沒有燒過一輛。

關于電池安全，這個話題太大，這里不再贅述。總的來說，不管是從市場角度，還是從技術角度來說，三元鋰的未來都有非常大的潛力。三元鋰電池，現在跟以后都將成為高端車型的必備。

其實，只要技術進步，關鍵這是不可逆的過程，三元鋰電池統治整個乘用車市場也未嘗沒有可能。這樣的趨勢，比亞迪不會不懂，所以此次推出811電池，看起來意外，卻都在情理之中。

只是，互聯網是有記憶的，今日推811電池，昨日還在diss三元鋰，往小了看，是比亞迪營銷自我打臉，往大了看，比亞迪的自私行為差點毀掉三元鋰，毀掉中國新能源的勝利果實。

今年初，王傳福再次喊出將三元鋰針刺實驗放到國家標準，不知道比亞迪這次推出的811電池有沒有做針刺實驗?為了這樣一個沒有任何實際意義的舉措，比亞迪總是不遺余力。

也許是這個811電池的出現與之前瘋狂diss三元鋰電池的價值觀相悖，比亞迪官方這次表現得極為低調。

有意思的是，當電動勢記者向比亞迪內部人士問詢關于811電池相關信息時，他表現得極為詫異，說根本不知道比亞迪還有811電池……可見，為了強推磷酸鐵鋰刀片電池，比亞迪對811電池的研發保密工作做的多么到位，一切都是有目的的安排。