據4月27日晚寧德時代發布的2020年報，2020年寧德時代營業收入為人民幣503.19億元，較前兩年業績增速明顯放緩。其中，動力電池系統營收額為394.25億元，營業利潤為104.53億元，較上年減少5.25億元;毛利率為26.51%，同比下降2.6個百分點，連續三年出現下滑。

自2016年開始，從43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年的26.51%，這一趨勢顯然不容樂觀。

2020年，寧德時代以34 GWh的裝機量，成為全球最大動力電池企業，市場份額為24.82%。LG新能源31 GWh 的裝機量，位居全球第二，市場份額為22.63%。日本松下以25 GWh的裝機量位居全球第三，市場份額為18.25%。

與2019年相比，LG新能源、三星SDI、韓國SKI的裝機量增幅分別達150%、81%和284%。但寧德時代裝機量增幅僅為2%，松下則下降了10.7%，比亞迪則同比下滑14%。

自從2017年成功超越國內巨頭比亞迪、沃特瑪、國軒高科乃至全球巨頭松下，晉升世界第一，創立短短十年間，寧德時代已蟬聯四屆冠軍。

2019年，海南世界新能源汽車大會上，曾毓群灑下豪言："我們寧德時代的使命，就是打造世界一流創新科技公司，為人類新能源事業做出卓越貢獻。"

曾毓群似乎還不滿足，他曾說：“日本人發明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一”， “假如我們不是世界第一,我們沒有存在的價值”。

但事實證明，王座之下，危機四伏。

美團王興曾講過一個故事，一個做早期投資的朋友走進創業時期寧德時代董事長曾毓群狹小的辦公室時，只見墻上掛了五個字：賭性更堅強。

朋友調侃道，福建人不應該掛“愛拼才會贏”么?

曾毓群正色糾正道：光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。

2016年，曾毓群辦公室的“賭性更堅強”橫幅悄然摘下，換上了“溥博淵泉”四字，意思是說像蒼天那樣廣大無邊，像無底深淵那樣深厚、源遠流長，總算是給寧德時代加上個與之行業地位相匹配的注解。

今天，寧德時代面臨眾多挑戰，爭霸路上的新老對手，緊緊尾隨不曾懈怠，曾經的兄弟也變成競爭對手，而隨著全球各大車企紛紛自造電池，動力電池產業格局即將迎來巨變，在寧德時代的下一個十年，王冠還能戴多久?

寧德時代曾毓群想做王者并不容易

截止到2021年4月28日收盤，寧德時代市值已達8550億元。1月7日，寧德時代市值一度超過9800億元，躍居整個深交所上市企業第二名，僅次于五糧液。

當然，寧德時代市值暴漲背后也有業績支撐。2014年到2017年，寧德時代的業績爆發式增長，營收和凈利潤都是暴增!

但寧德時代的凈利潤從2018年開始，進入增長平緩期!

從2017年到2019年，寧德時代凈利潤分別為38.78億、33.87億和45.60億，2018年，凈利潤出現同比下降。

隨著2019年6月工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，動力電池“白名單”正式取消，允許外資動力電池企業進入中國市場，LG、松下、SKI等國際電池巨頭強勢回歸。

據GGII數據，2017年，中國新能源乘用車電池裝機總電量約13.71GWh，同比增長50%，占全國總裝機量的30%。韓系三強中只有LG化學入圍前20，位列第19位，2017年動力電池裝機量僅為5648臺，配套車企包括上汽通用、浙江豪情汽車、一汽大眾和上海汽車等。

2018年，寧德時代出貨量23.5GWh，全球排名第一，松下則緊隨其后，出貨量20.7GWh，排名第二。合作客戶方面，寧德時代在全球范圍內合作了15家主要車企，松下的合作車企數量為12家，排名第四的LG化學合作車企數量為9家。

但相對已經具備多元引擎的LG化學，寧德時代則過于依賴國內市場。公開數據顯示，寧德時代目前的電池產能有95%都是供給國內用戶，2019年寧德時代電池出口額僅為25.6億元，約占其營收的5.6%。

2019年10月份，全球動力電池市場份額公布的時候，韓國媒體做了一張表格，把自己國家的三個企業都標注出來了，其中第3名是LG化學，第5名是三星SDI，第9名是SK創新。

LG化學上一次進入前三名還是在2015年，但是后來中國一紙“白名單”將其拒之門外。

韓國媒體不無得意的表示，根據SNE研究的報告，2019年10月，全球EV電池裝機量與去年同期相比，下降了25.7%，但是韓國的三家公司均實現了大幅度的正增長。

三家韓國企業中，LG化學的電池業務發展最好。其在2019年1月-11月的市場份額已經超越比亞迪，上升到了全球第三。LG化學的高管在接受采訪時表示：2020年有望達到10萬億韓元(約合人民幣602億元)。

有韓國分析師更是激進的表示，這一成績將會超過寧德時代，成為全球最大的動力電池制造商。

2019年11月15日，LG化學CEO辛學喆在訪問電池業務合作伙伴時強調了一句話，“制霸電池市場取決于材、配、設”，隱匿其中的含義就是要想主導世界電池市場，就必須在決定性能的原材料、電池零配件、生產設施等方面全面領先，這等于對動力電池全球老大寧德時代直白的表達了輕視。

在野心的驅動下，LG化學已經迫不及待的要與寧德時代大戰一場。

其中，作為寧德時代的董事長，曾毓群早就對來勢洶洶的LG化學保持警惕，甚至當寧德時代超越松下成為全球第一時,他就已經開始為以后沒有補貼而憂心忡忡。

2018年2月，他發出內部信告戒全體員工:當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候,競爭對手正在面臨生死關頭玩命的干。

2019年3月曾毓群參加兩會，有記者問他,寧德時代為什么能成為黑馬,他答道:我們不是黑馬,我們是厚積薄發。

曾毓群說的沒錯，中國動力電池產業經歷了2016年-2019年的黃金四年，技術、規模、市場也已經有了長足的進步，車企與國內動力電池廠商的綁定關系也在逐漸成型。

在這種背景下，日韓動力電池企業能夠席卷中國市場嗎?

答案很快就出來了，2020年上半年，LG化學的總裝機量同比增長82.8%至10.5GWh，市場占有率達24.6%，而寧德時代總裝機量同比下滑28.1%至10GWh，市場份額萎縮至23.5%。

寧德時代王座的旁落從某種程度上是歐洲市場角逐的結果。2020年上半年，歐洲新能源市場銷量同比增長52%至40.33萬輛，而中國市場同比下降44%至33.52萬輛，歐洲市場超越中國成為全球第一大新能源車市場

這一轉變與歐盟的綠色經濟復蘇計劃息息相關。

2020年5月19日，歐盟提案將電動車納入該計劃，并在2020年1月開始執行全球最嚴碳排放法規，規定2020年銷售的95%新車碳排放必須達到95g/km，超出的部分每g需要繳納罰金95歐元，罰款力度巨大。

這釋放了清晰的信號，歐盟發展新能源車特別是純電動車已經是大勢所趨。大眾、戴姆勒、通用等車企為此制定了清晰可行的轉型目標。

從王座跌落的寧德時代顯然也清楚自身敗北的最大原因——海外市場受阻。對于寧德時代來說，美國、日韓雖然是主流新能源汽車市場，但中美關系緊張、日韓動力電池廠商主場優勢明顯，區域性保護嚴重，短期內很難成為其出海布局的目的地。

在這期間，唯一的好消息是，2020年2月3日，寧德時代公告稱將成為特斯拉國產Model 3的電池供應商。 自此，寧德時代集齊了包括特斯拉、戴姆勒、寶馬、大眾、豐田、本田、現代等幾乎所有全球頭部車企。

到了2020年9月，在全球份額上，松下和LG均反超寧德時代，分別位列第一、第二位，其中松下全球市場占比為27.6%，LG電池全球市場占比達22.9%。寧德時代和比亞迪則分別位列第三、第六位。

而2020年1-9月中國動力電池裝車量累計34.2GWh，同比下降18.8%。

不過，這并未阻止寧德時代的在國內市占率不斷提高，根據GGII統計，2020年Q1-Q3國內實現動力電池裝機量約34.15GWh，寧德時代實現動力電池裝機18.25GWh，市占率達到47.57%，位列行業第一。

根據2020年上半年工信部公布的國內新能源車型有效目錄，3900余款車型中，由寧德時代配套動力電池的有2000余款，占比約 51%。

在國內整車廠方面，寧德時代為北汽、上汽、廣汽、東風、吉利等五大車企集團貢獻了超五成的動力電池，對北汽的貢獻甚至超過九成。而造車新勢力方面，蔚來ES8、小鵬P7、理想ONE、威馬EX5等熱銷車型均搭載了寧德時代電池或電芯。

至此，這場爭霸戰已經到了白熱化程度：以LG化學、松下為代表的日韓企業加快搶灘登陸中國市場的同時，失去政策保護的以寧德時代為代表的中國動力電池企業能否鞏固自己的陣地，捍衛自己的榮耀?

2020年第四季度，中國新能源汽車銷量持續超市場預期，其中10月、11月銷量分別為16萬輛和20萬輛，同比增速均超過100%。12月，新能源汽車產銷繼續保持快速增長，產銷雙雙超過20萬輛，分別為23.5萬輛和24.8萬輛，同比分別增長55.7%和49.5%，創歷史新高。

最終，寧德時代以裝車最多的電池企業，領先LG化學3GWh守擂成功，這場在榜單上反復角逐的爭霸賽，至此落下帷幕。

外臨強敵 內臨兄弟鬩墻

在全球面臨LG、松下等強者的同時，對內，資料顯示，寧德時代內部也并不輕松，即將面臨兄弟之戰。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟4月9日數據，2021年第一季度中國動力電池裝車量累計23.2GWh，同比累計上升308.7%。寧德時代一季度裝機量達到12.22Gwh，同比大增438%，排名第一。

韓國調查機構SNE數據顯示，1- 2月全球電動汽車電池裝機總量25.2GWh，同比增加102.4%。其中，排在第一的寧德時代(8.0GWh)和第四的比亞迪(002594)分別同比上漲272%和401%以上。市場份額方面，LG能源、三星SDI和SK三家韓國企業均有所下滑。

形式雖然向好，但江湖早已不是當年那個江湖。

2021年3月2日，財聯社報道，TDK專務執行董事山西哲司表示：今后3年的設備投資額的約一半將用于電池，用于增產在中國擴大的電動摩托車用電池等。

這不是TDK第一次表態進軍動力電池。

2021年2月份，有外媒報道稱，TDK將重壓50億美元轉攻EV電池，將從今年4月開始，在三年內完成投資，主要用于生產電動車電池。

更加重要的言論來自TDK總裁。在2月份的時候，TDK總裁曾表示，“不浪費能源的可充電電池將成為未來業務成長的核心，TDK將從智慧手機的鋰電池轉向電動車電池”

而TDK的全資子公司ATL對標的正是動力電池全球老大寧德時代。

ATL在消費電池領域地位極高，包括蘋果、華為等巨頭，都是ATL的客戶。早在2012年，ATL已是聚合物鋰離子電池領域的全球第一，全球份額接近50%，并且一直保持到現在。

目前，ATL的動力電池戰略基本明晰。在鞏固現有消費類電池業務的基礎上，ATL通過旗下子公司東莞新能安大力布局儲能業務，延伸寧德新能源(ATL的全資子公司)的動力電池單體業務，同時基于與消費類電池巨頭德賽電池的強強聯合，合資成立東莞新能德布局動力電池Pack業務。

ATL是誰呢?

簡單來說，它曾是寧德時代的母公司——寧德時代脫胎于ATL，曾毓群曾是ATL三大高管之一。

資料顯示，曾毓群出生于寧德市嵐口村,畢業于上海交通大學船舶工程系,后來被分配至福建一家國企，之后辭了鐵飯碗去廣東東莞新科磁電廠做工程師。

這家工廠是香港新科實業的一個制造基地,新科實業則隸屬日本的TDK公司,TDK在寧德時代的數次轉折中都扮演著重要角色，并且因緣際會的給日本動力電池行業培養了個最強對手。

曾毓群31歲時成了最年輕的工程總監,他本來要去一家深圳的公司當總經理,要走之際卻被新科實業的CEO梁少康勸住了。梁少康想開辟新公司,專為正在崛起的消費電子做電池。

這項計劃本來上報給TDK總公司,但是TDK覺得還要開辟新的產品線太麻煩、有風險,最終沒同意。

梁少康便想單干,第一個要拉入伙的就是曾毓群。梁少康找來曾毓群的老領導陳棠華當說客,陳棠華對曾毓群有知遇之恩,在新科十年對曾毓群照顧不少。

就這樣,曾毓群同意入伙,1999年10月由13人入股組成新能源科技有限公司成立,簡稱ATL。

基于曾毓群的前期市場調查，ATL產品方向為聚合物軟包鋰電池。確定方向后，曾毓群飛往美國，從貝爾實驗室手中購買聚合物鋰電池的專利。但這項技術暗藏著一個致命的缺陷，原來貝爾實驗室賣給ATL這個方案時,曾表示“電池鼓氣是一個本質問題,沒有辦法解決”。結果ATL率先在貝爾實驗室同時授權的二十多家企業中解決了這個問題，并成功量產。

在當時崛起的手機市場,ATL電池報價是韓國電池的一半,容量卻增加一倍。這迅速讓國產廠家摒棄本來主導市場的韓國公司,轉投ATL的懷抱。當時的市場上索尼給諾基亞供貨電池,比亞迪給摩托羅塔供貨電池,剩下的散裝手機公司都選擇了ATL。

2002年6月,ATL單月首次實現盈利,當年實現整年盈利。2004年ATL獲得蘋果1800萬iPod供應電池訂單。

與此同時,ATL獲得了資本青睞:臺灣漢鼎、美國凱雷、英國3I集團對其進行數千萬美元，后來智能手機崛起,ATL一口氣做成了蘋果手機電池最大供應商、全球消費類電池市場老大。

當年note7爆炸事件,三星曾想甩鍋給ATL電池,最后發現爆炸的全是自家SDI公司生產的電池,裝ATL電池的手機一臺都沒事兒,這讓ATL更受市場信賴。

2003年，ATL需要快速成長擴大規模，急需資金，從而引入了風投資金，創始團隊持股比例較小。

在ATL的股權變動中，新科母公司日本TDK集團在2005年6月，以1億美元的金額收購了ATL100%的股權，ATL由此成為TDK的全資子公司。

2004年，黃世霖參與了粵港招標項目“汽車用動力型鋰離子電池系統的研發和產業化”。

2008年，中國借奧運會之機，開始用政策支持+財政補貼的方式推廣新能源車，試圖在汽車產業中換道超車。而新能源車無論是插電混動還是純電動車，都需要用到大量的電池。

ATL管理層決定在內部正式成立動力電池團隊,這一年黃世霖帶領團隊成功開發出擁有自主知識產權的動力電池管理系統。

2011年，客車新能源車市場規模已經初現端倪。因為國家法規限制，外商獨資企業無法生產動力電池，曾毓群與黃世霖決定再進一步，將動力電池團隊完全獨立出去。

在曾毓群與黃世霖主導下，寧德時代在曾毓群的家鄉寧德成立，取名寧德時代。成立之初，ATL持有寧德時代的股份。

彼時，動力電池全球龍頭大哥還是松下，比亞迪則執中國牛耳。

2012年，華晨寶馬籌備生產首款新能源電車品牌“之諾1E”，在全國篩選優質電池供應商合作伙伴，寧德時代爭取到了一個機會，據黃世霖后來回憶，當時寶馬的技術要求是厚厚一沓800多頁的德文文件，技術標準要求之高、之細，令人咋舌。

而為了順利完成合作，雙方成立了100多人的電池聯合開發團隊，涵蓋了電芯、系統架構、機械設計、測試驗證、質量管理等所有電池包的關鍵技術領域，走完了動力電池研發、設計、開發、認證、測試的全流程，為后續的發展積累了經驗。產出了近40項專利，更重要的是，鍛造了一批日后成為CATL中流砥柱的人才。

寧德時代也正式成為寶馬大中華地區唯一的電池供應商，并成為國內首家進入國際車企供應商體系的動力電池企業。

有了寶馬的背書，寧德時代短短幾年內，就與上汽、北汽、吉利、長城等多家車企建立了合作關系。

2014年,寧德時代與吉利簽訂了一筆15億元的大合同。2015年,宇通向寧德時代采購了26.29億元訂單,金龍汽車向寧德時代采購8.9億元。

當年10月，ATL將所持寧德時代15%的股權完全轉讓給了寧波聯創，也就是說，從那時起，ATL和CATL正式成為完全獨立的兩家公司。

此時，在乘用車市場,三元鋰電池技術方向開始占據主流。動力電池有幾個技術方向，經過市場的驗證,就剩下三元鋰電池方向和磷酸鐵鋰動力電池方向。CATL在兩個方向都有技術儲備。

后來經過技術迭代，在安全性和儲能上，三元鋰電池比磷酸鐵鋰更具潛力。由此，三元電池受到國家認可,更適合新能源乘用車,寧德時代迅速乘著東風崛起,市占率急劇上升。

這一年,寧德時代營收增幅是上一年的6.58倍。電池出貨量2.43GWh,中國第二,全球第三。僅次于日本松下和中國的比亞迪。

2017年寧德時代第一次超越比亞迪成為行業第一。2018年6月11日，寧德時代以獨角獸身份在A股創業板上市，不久市值便迅速飆升。

但此時，ATL和寧德時代的關系，卻發生了微妙的轉變。

在寧德時代上市之前，為緩解產能緊缺的問題，還曾一度租用ATL的生產線，開展動力電池單體生產，并在研發費用攤薄、生產資源互通、產業工人互補上有著非常默契的合作。

隨后的一段時期內，ATL與CATL也各自約定了業務邊界，比如ATL暫不涉足動力電池業務，而CATL也暫時將消費類電池業務劃分在集團主板塊之外。

很長一段時間，ATL在消費類電池領域依舊保持著較快速度增長，而CATL也的確未曾涉足消費類電池領域。

但在CATL上市后市值暴增并不斷擴產，新能源汽車的前景也極為明朗，市場對動力電池的需求越來越大，在這一背景下，ATL不甘心，背后的日本TDK集團更不甘心。

在最近兩年，寧德時代去哪里布局，ATL也會跟進。最好的例證就是在寧德廠房旁邊，ATL也有不遜于CATL的電池生產基地。

有消息指出，ATL集團旗下的寧德新能源目前正在掀開與寧德時代的一場徹頭徹尾的“搶人”大戰。據寧德時代技術部門已離職員工透露：辦完離職手續的第三天，他便接到了寧德新能源的招聘邀請。

目前離開在寧德時代的技術人員，幾乎多半已加入寧德新能源。

更有消息指出，ATL于2019年成立了一家公司，專注于動力電池，至目前年銷售額已經達到30億。同時ATL也在選擇外部合作伙伴，加快動力電池布局，2020年12月22日，德賽電池與香港新能達(ATL)簽署了《重組意向書》，雙方強強聯合。

一個是聚合物鋰離子電池領域的全球第一，并且全球份額接近50%，一個是近萬億市值、全球動力電池出貨量第一，想來未來兩家的競爭也十分精彩。

但最起碼目前，ATL還談不上是寧德時代的心腹大患，寧德時代真正的危機，是整車廠自造電池時代到來。 整車自造電池時代

回顧歷史，比亞迪才是整車自造電池模式的先驅。身兼國內汽車制造商和動力電池供應商的雙重身份，比亞迪先知先覺，早早地完成了動力電池的布局，相關技術、資源、經驗教訓的積累相當雄厚。

2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力鋰電池面世后，在國內動力鋰電池領域老大的位置上坐了許多年,在全球范圍內也處于領先地位。

王傳福比曾毓群大兩歲，這兩位農民的兒子，大學學的都是電池相關的專業.但是與比亞迪一直堅守磷酸鐵鋰技術路線不同，曾毓群選擇了“磷酸鐵鋰”和“三元材料”兩種技術路線同步進行。

“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。”2016年9月份，比亞迪電池技術尚處于行業領先地位時，王傳福信誓旦旦地宣稱要“肥水不流外人田”。

2016年，寧德時代的動力鋰電池出貨量還只有6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。但是2017年，寧德時代一舉越過松下、比亞迪，拿下行業全球第一寶座。

而在這個寧德時代剛超越比亞迪的時間點上，政策助攻來了：2017年，國內開始補貼能量密度更高、續航更長的車型，正式把能量密度調整系數引入到補貼計算公式里。120wh/kg的能量密度就可以拿到最高1.1的補貼系數，到2018年，能量密度的最高補貼標準提升至160wh/kg，補貼系數也隨之提高至1.2。

做了23年電池，卻被寧德時代7年時間趕超，而比亞迪之前依賴且擅長的磷酸鐵鋰電池也受到了冷落，這讓王傳福有些郁悶。

比亞迪痛定思痛之后開始自救。他們首選大力發展三元鋰電池業務,與國軒高科共同成立合資公司研發三元鋰電池,在其后續生產的唐、秦、宋電動乘用車型上所搭載的全部都是三元鋰電池。

接著比亞迪分拆動力電池業務,向所有汽車廠商開放、合作。比亞迪甚至把弗迪電池計劃好了獨立上市時間表：2022?2023年上市。

2020年3月底，比亞迪放了一個大招，高調發布了江湖傳聞已久的刀片電池，并放出了“針刺實驗”絕殺，直擊三元鋰電自燃隱患痛點——刀片電池是全新設計的磷酸鐵鋰電池，其形狀如同長刀片直接疊在一起，可去掉模組，將電池的空間利用率提高至60%，電池能量密度提升了50%，從而實現鋰電一樣的能量密度，且更加安全。

比亞迪的“漢”就采用這種刀片電池。根據比亞迪放出來的數據,比亞迪“漢”的最高續航里程將為605km,加速性能將可以與Model 3比肩。

這簡直對于寧德時代是個噩耗,技術變動帶來的產業鏈巨變,將會使大廈崩塌。自從發布了刀片電池比亞迪的股價就一路上揚。而比亞迪總產能2022年有望提升至 100GWh。

2020年8月，王傳福在接受采訪時說：我相信比亞迪會抓住這次好機會，而且這也是百年不遇的一次機會。

目前紅旗旗下車型已經搭載刀片電池，明年或將為現代汽車提供定點。

但威脅不僅來自于比亞迪,整車自造電池已經形成一種潮流，日韓企業則在一旁虎視眈眈。

2020年,戴姆勒集團宣布，計劃在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠。

特斯拉在2020年9月表示，弗里蒙特的“試驗工廠”已開始少量生產4680電芯，預計達到年產能10GWh。而柏林工廠作為特斯拉的首個成熟工廠，預計年產能250GWh。

3月15日，大眾集團向外界披露了公司將于未來十年內在歐洲與合作伙伴一同新建六座40 GWh級別的動力電池超級工廠，總規劃產能達240 GWh。

4月6日，國軒高科發布公告稱，大眾中國2020年擬通過定增及協議轉讓的方式，獲得國軒高科26.47%股權的，大眾中國將成國軒高科最大股東。

今年3月，大眾集團CEO迪思在接受中國媒體采訪時表示，下一輪電池工廠的投資或投向中國。

4月16日，通用汽車正式宣布投資23億美元，與LG能源解決方案公司合作，在美國田納西州建造其第二家超級電池工廠，年產能不會低于30GWh。

此外，3月13日，吉利科技集團在贛州經開區規劃建設年產能42GWh的動力電池項目，總投資300億元。吉利科技還入股了孚能科技，持有后者2.55%的股權，去年12月，雙方公告稱將共同設立合資公司建設動力電池生產工廠，預計合計產能達到120GWh。

長城汽車旗下的蜂巢能源計劃到2025年將總產能規劃從原來的100GWh提升到200GWh。

4月9日，廣汽集團發布了動力電池技術戰略“中子星戰略”，其研究院院長吳堅表示，廣汽將在3年內實現自主研發動力電池電芯規模化搭載應用。

一時間，國內外汽車巨頭紛紛大規模布局自產電池，而2020年中國鋰電池出貨量才為143GWh。

但這還沒完，LG新能源也在擴產，計劃將產能從2020年的100 GWh，擴至2023年的260 GWh。松下則在2021年將其與特斯拉的合資工廠擴產10%至39 GWh，并考慮與挪威國家石油公司、挪威海德魯電解鋁廠在挪威新建一家大型合資電池工廠。

而寧德時代自己，也在不斷加碼，2020年先后投資數百億，在江蘇溧陽、四川宜賓、福建寧德增建鋰離子電池制造基地，預計年產能增加不少于60GWh。2023年將達到245～265GWh，已公布的長期規劃總產能接近400GWh。

2月26日,寧德時代發布非公開發行股票預案稱,公司擬非公開發行股票募資不超過200億元,用于4個項目的擴建和補充流動資金。

對于大規模投資，寧德時代表示，這是為了推進全球化戰略布局，進一步加強產業鏈合作及協同，保障行業關鍵資源的供應，提高資源利用效率，提升公司市場競爭力。

然而，業內人士卻認為，寧德時代頻繁加大對產業鏈上中下游電池、原材料的投資實質，不僅是為擴大自身產量規模，還意在通過投資來穩固其在產業鏈的首領地位，深度綁定上、下游廠商，尋求業績新增長。

目前，相關車企的一系列動作把電池大戰推向了高潮，但這場大戰，或許才剛剛開始，技術與資本同步的戰場，才是對寧德時代最大的考驗。

看來，王者之下并不安穩，寧德時代的動力電池王座還能座多久?