“目前磷酸鐵鋰電芯綜合成本已經較去年上浮了50%左右，而同期三元電芯成本上漲幅度較小，磷酸鐵鋰電池較三元電池的成本優勢在縮小，”近日，一業內人士向電池中國網分析道，由于原材料價格自去年下半年以來持續上漲，磷酸鐵鋰相較三元的成本優勢不到20%，成本經濟性已大不如前。

國內一電池企業向電池中國網表示，“(使用的)任何東西都不變，原材料價格上漲就使得磷酸鐵鋰電芯每瓦時成本增加了1毛多錢，與三元電芯成本差距在拉近。”

據電池中國網了解，今年3月，國內鋰電池原材料價格走勢已經開始出現分化，用于三元電池材料的鈷、鎳等金屬價格紛紛沖高回落，進而帶動下游三元前驅體和三元正極材料價格下滑;而碳酸鋰、電解液等材料由于供應緊張，3月份以來維持上漲勢頭，磷酸鐵鋰材料價格繼續向上，并且會持續一段時間。

這種情況下，磷酸鐵鋰電芯和三元電芯綜合成本差距還在不斷縮小，磷酸鐵鋰的經濟性會再打折扣。不知道當兩者成本差距縮小至磷酸鐵鋰的經濟性優勢不再明顯后，電池企業會不會重新加碼能量密度更高的三元電池產能占比?

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碳酸鋰、電解液價格“齊飛”

磷酸鐵鋰不能承受之重

動力電池主要成本中，正極材料、負極材料、電解液和隔膜等四大材料占比較大，所以材料價格的波動對于電芯成本的影響最為明顯。

市場數據顯示，截至4月26日，動力型磷酸鐵鋰材料主流報價在48000-52000元/噸，相比1月初價格上漲了30%左右，而相比2020年11月份的3.6萬元/噸低點，價格漲幅已達44%。

推升磷酸鐵鋰材料價格上漲的背后直接推手是電池級碳酸鋰價格的暴漲。碳酸鋰是目前鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料，碳酸鋰價格從去年開啟“飆漲”模式，直接大幅提升了電池正極材料和電解液的成本。

數據顯示，目前電池級碳酸鋰主流報價在8.8萬元-9.5萬元/噸，相比年初價格上漲71.2%，相較于去年的4.8萬元/噸低點，翻了接近一倍。

同樣推高磷酸鐵鋰成本的還有電解液價格的飆升。

電解液價格的飆升則有多個方面的因素：一是電解液上游材料碳酸鋰價格的上漲，推動六氟磷酸鋰價格“顯著上漲”;二是由于磷酸鐵鋰電池市場回暖，帶動電解液及上游六氟磷酸鋰需求大增，六氟磷酸鋰產能受限，出現供應缺口，價格暴漲;三是磷酸鐵鋰所需的電解液中VC(添加劑碳酸亞乙烯酯)，因產能不足，價格也出現飆漲。

市場數據顯示，由于供應緊張，六氟磷酸鋰的價格已經從2020年最低的6.4萬元/噸漲到了2021年4月中旬的22萬元/噸左右，價格漲了超過3倍。4月18日，多氟多宣布，自4月18日起公司六氟磷酸鋰銷售價格對國內各類客戶再次上調3萬元/噸，國內六氟磷酸鋰主流價格已經超過25萬元/噸。

值得注意的是，比六氟磷酸鋰更為緊張的是VC因產能不足導致的價格上漲。數據顯示，目前市場上VC主流價格已經突破20萬元/噸，部分企業拿貨價甚至高達24萬元/噸，較2020年市場均價的15萬元/噸大幅增長。

事實上，碳酸鋰、電解液也同樣是三元電池的重要原材料，價格上漲也推動了三元材料價格的走高，但因為用量、制造成本的不同，兩者推高成本的比例并不一致。

據電池中國網了解，1GWh磷酸鐵鋰電池使用的電解液，要比1GWh三元電池使用的量多10%左右。

此外，磷酸鐵鋰和三元電池電解液中使用的重要添加劑——VC的用量也有區別。一電解液企業人士向電池中國網透露，VC是磷酸鐵鋰電池電解液的重要添加劑(質量占比在2-4%)，用量遠超三元電池電解液(質量占比千分之幾)。

在正極材料方面，作為三元電池正極材料上游的另一種原材料——氫氧化鋰，漲幅也遠不如碳酸鋰“瘋狂”。

值得注意的是，盡管三元正極材料漲幅不如磷酸鐵鋰，但是三元前驅體、正極材料價格漲幅已經到了一定時期內的高位，且開始回落。數據顯示，近一段時間，國內三元材料和前驅體報價已經開始出現下跌;但磷酸鐵鋰受碳酸鋰、電解液產能限制，仍然呈現上揚態勢。知情人士表示，碳酸鋰、電解液供需格局短期難以逆轉，預計價格仍將延續強勢，磷酸鐵鋰價格則跟隨碳酸鋰繼續走強。

02

電池廠壓力陡增 降本暫無“捷徑”

目前，電池原料價格上漲正在層層傳導。據了解，去年四季度自六氟磷酸鋰和VC受制于產能影響，開始飛漲時，當時受制于價格傳導遲滯的影響，電解液企業普遍面臨了較為明顯的成本壓力。但春節后電解液價格跳漲，充分傳導了前期原材料上漲帶來的成本壓力。

這種情況同樣出現在了碳酸鋰等原材料領域。最終，傳導到電池端，就是電池成本的增長。

值得注意的是，整車廠并不會輕易漲價，因而最終從上游開啟的層層漲價都集聚在了電池廠。

據國內某電池廠商透露，原材料價格上漲對其利潤已經產生影響，且成本壓力比較明顯，“整車廠不會輕易同意電池企業漲價，除非是新項目，所以對電池企業來說漲價很困難”。據悉，目前對于多數電池企業來說，保證向車廠供應還是排在第一位，同時也在積極與整車廠進行協調，“比如付款方式方面進行調整，以緩解壓力。”

據了解，一些終端市場為電動工具、電動低速車、消費數碼領域的電池生產商，在上游原料價格上漲傳導的成本壓力下，已經開始上調電池價格，轉化成本壓力。

盡管磷酸鐵鋰上游材料價格一路高漲，但目前其相較于三元電池，成本仍然有10%-20%左右的優勢。另外，電動乘用車、電動輕型車、儲能、通信基站等市場快速導入磷酸鐵鋰電池，帶動磷酸鐵鋰的需求不斷攀升。

03

材料產能緊缺

部分電池企業擔憂供應無法保障

事實上，磷酸鐵鋰材料漲價的背后，正是電動汽車、輕型車、儲能、通信基站等市場對磷酸鐵鋰材料的需求出現“井噴”，市場被做大了，而材料產能出現較大缺口。

值得注意的是，當前磷酸鐵鋰產能不足的情況，已經讓部分電池企業產生“恐慌”。

數據顯示，2020年我國磷酸鐵鋰材料產量約為14.2萬噸，而同期三元材料為21萬噸。三元材料生產廠家較多，且優質產能也比較充足。反觀磷酸鐵鋰產能，總體產能相對較少，且主要聚集在頭部幾家企業手中。

隨著下游對磷酸鐵鋰材料需求的增多，部分動力電池頭部企業已經開始深度綁定磷酸鐵鋰頭部企業優質產能，甚至直接“包產線包產能”。部分磷酸鐵鋰材料頭部企業因產能有限，甚至已經停止向非頭部客戶報價。

國內一儲能電池企業向電池中國網表示，磷酸鐵鋰材料漲價和產能不足對其來說壓力比較大，“儲能這塊目前需求不像新能源汽車規模那么大，磷酸鐵鋰材料頭部企業主要將訂單給了動力電池頭部企業，導致我們這塊的供應和議價都會受到影響。”

值得慶幸的是，面對快速崛起的市場，磷酸鐵鋰材料和電解液企業也在積極布局擴張產能。這種材料緊缺的局面有望在接下來幾年內逐步得到緩解。數據顯示，2021年一季度我國磷酸鐵鋰材料產量達到6.7萬噸，已接近去年全年產量的一半，增速迅猛。其中，德方納米、湖南裕能等頭部企業一季度產量均超過1萬噸，行業機構預測，2021年全國磷酸鐵鋰材料產量有望突破30萬噸。

但值得注意的是，有業內人士指出，由于看到磷酸鐵鋰市場的火熱，很多“非科班出身”的玩家也不斷涌進，磷酸鐵鋰材料品質參差不齊的現象或將是接下來一到兩年的一大特征。