在一季度打下良好基礎、各家車企迎來“開門紅”后，4月車市熱度依舊不減。

據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，2021年4月，汽車產銷環比有所下降，同比呈小幅增長，增速比上月呈明顯回落。4月，汽車產銷分別達到223.4萬輛和225.2萬輛，環比下降9.3%和10.8%，同比增長6.3%和8.6%。

4月，新能源汽車產銷分別達到21.6萬輛和20.6萬輛，產量環比增長0.1%，銷量下降8.7%，同比增長1.6倍和1.8倍，與上年同期相比，純電動和插電式混合動力汽車產銷繼續保持快速增長，其中純電動汽車產銷增速更為顯著。

值得注意的是，乘用車市場信息聯席會公布的數據顯示，經歷了車展維權風波的特斯拉，4月中國銷量為25845輛，環比下降27%，對比3月的35478輛，下降了近萬輛。但業內人士指出，銷量下降和車展事件的關聯并不大，二季度首月交付量降低是市場規律。另一方面，4月特斯拉上海超級工廠Model Y生產線曾停產兩周，銷量因此產生波動。

數據顯示，1月-4月，新能源乘用車累計銷量69.4萬輛，同比增長2.7倍。“新能源汽車產銷總體表現依然好于行業。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華對出行一客評價道。

此外，中汽協方面表示，芯片等零部件供應緊張問題仍將持續影響企業生產節奏，預計二季度和三季度的影響幅度大于一季度，年底可能有所緩和，仍需保持審慎樂觀。

新能源乘用車環比下跌9.1%，其中特斯拉跌27%

特斯拉4月銷量較3月下降近萬輛，緣何下跌如此嚴重?出行一客從特斯拉官方了解到：“上海超級工廠Model Y生產線為提升生產效率和品質，在4月份曾停產兩周以升級產線設備，銷量也因此而產生波動。”

供應不足是銷量下滑的原因之一。出行一客(ID:carcaijing)從不愿具名的特斯拉人士處了解到，現在交付流程已提速，從6周-8周變成了3周-5周，產能爬坡成功，銷量有望走高。

同時，在乘聯會秘書長崔東樹看來，銷量下降和車展事件的關聯并不大，而是由市場季度銷售特征導致的。“4月是第二季度首月，通常處在廠家訂單和產量的調配期，從市場規律來看，交付量也會出現下降。加上特斯拉還要繼續出口歐洲，所以在華數據下降也不足為奇。目前來看，特斯拉Model Y還是有很強的韌性的，預計車展事件對其銷量的影響有限。”

汽車銷量在每個季度的第一個月較低、在最后一個月沖高，這是普遍的行業規律。不止是特斯拉的4月銷量低于3月，中汽協數據顯示，整個新能源乘用車市場的環比銷量也下跌了9.1%。

 ▲ 新能源汽車月度銷量 圖片來源：中汽協

環比下跌是正常的，但特斯拉27%的跌幅顯然遠大于行業整體。中汽協統計，4月，新能源乘用車的銷量為19.3萬輛，環比下跌9.1%，同比增長198.1%。其中，純電動汽車賣出了15.8萬輛，插電式混合動力汽車賣出3.5萬輛。

和特斯拉同為初創企業的蔚來、理想、小鵬等，4月銷量和3月基本相仿，沒有明顯下跌甚至還有上漲：4月銷量分別是7102、5539、5147輛;3月是7257、4900、5102輛。

乘聯會統計，4月新能源乘用車市場多元化發力，大集團新能源表現分化加劇，上汽、廣汽表現相對較強。批發銷量突破萬輛的企業有上汽通用五菱30602輛、特斯拉中國25845輛，比亞迪25450輛，上汽乘用車13004輛。

4月特斯拉中國出口14174臺，發往歐洲和亞太地區，創下單月出口量最高紀錄。中汽協統計，得益于此，當月汽車出口量超過15萬輛，環比增長13.7%，同比增長114.6%，再創歷史新高。

自主品牌超越疫情前水平，吉利負增長

具體來看，4月，中國品牌乘用車銷量環比小幅下降，同比繼續保持較快增長。“環比雖有下降，但4月中國品牌市場份額明顯高于2019和2020年的水平，對比來看德系、日系、韓系均有下降。”陳士華表示。

 ▲ 中國品牌乘用車市場份額 圖片來源：中汽協

中汽協數據顯示，4月自主品牌共銷售71.9萬輛，環比下降3.5%，同比增長34.8%，比2019年同期增長22%，超越疫情前的銷售水平。自主品牌銷量占有率比上月提升2.4個百分點，比上年同期提升7.5個百分點，占到乘用車銷售總量的42.2%。

自主品牌中，除北汽新能源外，銷量前十五名的企業集團都有較大幅度提升。

其中，乘用車銷量第一的上汽集團在4月銷售新車近7萬輛，同比增長超73%，其中，榮威銷量近3萬輛，MG全球銷量達3.5萬輛，R汽車交付量環比增長15.4%;海外市場方面，MG品牌保持中國出口單一汽車品牌第一。

一汽集團旗下高端品牌紅旗銷量也大幅上升，4月紅旗品牌銷量達2.19萬輛，同比增長50.8%，實現連續36個月同比增長。

吉利、長安、長城的“自主品牌三強”之爭依然劍拔弩張。4月，長安汽車銷量約20.23萬輛，再次奪得銷售冠軍，站穩“自主一哥”的寶座，同比增加26.78%;今年累計銷量約84.33萬輛，同比大增82.32%。從具體車型來看，長安CS75系列、逸動系列、CS55系列依舊是長安銷量前三甲，4月銷量均過萬。

與此同時，曾經穩坐“自主一哥”之位的吉利，4月總銷量為10.03萬輛，較去年同期減少約5%;國內市場銷售同比下滑幅度更是達到9%。緊隨其后的長城汽車在4月份遭遇芯片危機、坦克產能受限的影響之下，依然實現了同比14%的增幅，吉利5%的負增長顯得有些尷尬。

吉利1月-4月累計銷量為433907輛，僅完成全年153萬輛銷量目標的28%。盡管高端品牌領克的表現尚佳，全系銷量為19021輛，但不難看出，吉利已經邁入市場增長的瓶頸。業內人士指出，吉利的表現不佳，一方面是兩大支柱博越、帝豪的銷量下滑，另一方面在新能源領域還處于產品換代的陣痛期。

2021年2月，吉利控股集團董事長李書福通過內部演講表達了吉利電動化戰略失利的事實，并重新制定了“兩個藍色吉利行動計劃方案”。整合吉利內部新能源資源、發力智能高端化純電動汽車的極氪品牌由此誕生，也承擔起了“藍色吉利行動計劃二”，即吉利控股集團新能源純電賽道。

“極氪不是PPT造車，不是畫餅，一上場就做‘現貨’而非‘期貨’，吉利5年前就開始規劃極氪和瀚海SEA架構。”極氪智能科技CEO安聰慧如此表示。

有備而來的極氪，能否幫助吉利扳回一局不得而知，但自主品牌C位之爭，還看競爭激烈的新能源市場表現如何。