在一季度打下良好基礎、各家車企迎來“開門紅”后，4月車市熱度依舊不減。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2021年4月，汽車產(chǎn)銷環(huán)比有所下降，同比呈小幅增長，增速比上月呈明顯回落。4月，汽車產(chǎn)銷分別達到223.4萬輛和225.2萬輛，環(huán)比下降9.3%和10.8%，同比增長6.3%和8.6%。

4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到21.6萬輛和20.6萬輛，產(chǎn)量環(huán)比增長0.1%，銷量下降8.7%，同比增長1.6倍和1.8倍，與上年同期相比，純電動和插電式混合動力汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持快速增長，其中純電動汽車產(chǎn)銷增速更為顯著。

值得注意的是，乘用車市場信息聯(lián)席會公布的數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)歷了車展維權(quán)風波的特斯拉，4月中國銷量為25845輛，環(huán)比下降27%，對比3月的35478輛，下降了近萬輛。但業(yè)內(nèi)人士指出，銷量下降和車展事件的關聯(lián)并不大，二季度首月交付量降低是市場規(guī)律。另一方面，4月特斯拉上海超級工廠Model Y生產(chǎn)線曾停產(chǎn)兩周，銷量因此產(chǎn)生波動。

數(shù)據(jù)顯示，1月-4月，新能源乘用車累計銷量69.4萬輛，同比增長2.7倍。“新能源汽車產(chǎn)銷總體表現(xiàn)依然好于行業(yè)。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華對出行一客評價道。

此外，中汽協(xié)方面表示，芯片等零部件供應緊張問題仍將持續(xù)影響企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏，預計二季度和三季度的影響幅度大于一季度，年底可能有所緩和，仍需保持審慎樂觀。

新能源乘用車環(huán)比下跌9.1%，其中特斯拉跌27%

特斯拉4月銷量較3月下降近萬輛，緣何下跌如此嚴重?出行一客從特斯拉官方了解到：“上海超級工廠Model Y生產(chǎn)線為提升生產(chǎn)效率和品質(zhì)，在4月份曾停產(chǎn)兩周以升級產(chǎn)線設備，銷量也因此而產(chǎn)生波動。”

供應不足是銷量下滑的原因之一。出行一客(ID:carcaijing)從不愿具名的特斯拉人士處了解到，現(xiàn)在交付流程已提速，從6周-8周變成了3周-5周，產(chǎn)能爬坡成功，銷量有望走高。

同時，在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，銷量下降和車展事件的關聯(lián)并不大，而是由市場季度銷售特征導致的。“4月是第二季度首月，通常處在廠家訂單和產(chǎn)量的調(diào)配期，從市場規(guī)律來看，交付量也會出現(xiàn)下降。加上特斯拉還要繼續(xù)出口歐洲，所以在華數(shù)據(jù)下降也不足為奇。目前來看，特斯拉Model Y還是有很強的韌性的，預計車展事件對其銷量的影響有限。”

汽車銷量在每個季度的第一個月較低、在最后一個月沖高，這是普遍的行業(yè)規(guī)律。不止是特斯拉的4月銷量低于3月，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，整個新能源乘用車市場的環(huán)比銷量也下跌了9.1%。

 ▲ 新能源汽車月度銷量 圖片來源：中汽協(xié)

環(huán)比下跌是正常的，但特斯拉27%的跌幅顯然遠大于行業(yè)整體。中汽協(xié)統(tǒng)計，4月，新能源乘用車的銷量為19.3萬輛，環(huán)比下跌9.1%，同比增長198.1%。其中，純電動汽車賣出了15.8萬輛，插電式混合動力汽車賣出3.5萬輛。

和特斯拉同為初創(chuàng)企業(yè)的蔚來、理想、小鵬等，4月銷量和3月基本相仿，沒有明顯下跌甚至還有上漲：4月銷量分別是7102、5539、5147輛;3月是7257、4900、5102輛。

乘聯(lián)會統(tǒng)計，4月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，大集團新能源表現(xiàn)分化加劇，上汽、廣汽表現(xiàn)相對較強。批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有上汽通用五菱30602輛、特斯拉中國25845輛，比亞迪25450輛，上汽乘用車13004輛。

4月特斯拉中國出口14174臺，發(fā)往歐洲和亞太地區(qū)，創(chuàng)下單月出口量最高紀錄。中汽協(xié)統(tǒng)計，得益于此，當月汽車出口量超過15萬輛，環(huán)比增長13.7%，同比增長114.6%，再創(chuàng)歷史新高。

自主品牌超越疫情前水平，吉利負增長

具體來看，4月，中國品牌乘用車銷量環(huán)比小幅下降，同比繼續(xù)保持較快增長。“環(huán)比雖有下降，但4月中國品牌市場份額明顯高于2019和2020年的水平，對比來看德系、日系、韓系均有下降。”陳士華表示。

 ▲ 中國品牌乘用車市場份額 圖片來源：中汽協(xié)

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，4月自主品牌共銷售71.9萬輛，環(huán)比下降3.5%，同比增長34.8%，比2019年同期增長22%，超越疫情前的銷售水平。自主品牌銷量占有率比上月提升2.4個百分點，比上年同期提升7.5個百分點，占到乘用車銷售總量的42.2%。

自主品牌中，除北汽新能源外，銷量前十五名的企業(yè)集團都有較大幅度提升。

其中，乘用車銷量第一的上汽集團在4月銷售新車近7萬輛，同比增長超73%，其中，榮威銷量近3萬輛，MG全球銷量達3.5萬輛，R汽車交付量環(huán)比增長15.4%;海外市場方面，MG品牌保持中國出口單一汽車品牌第一。

一汽集團旗下高端品牌紅旗銷量也大幅上升，4月紅旗品牌銷量達2.19萬輛，同比增長50.8%，實現(xiàn)連續(xù)36個月同比增長。

吉利、長安、長城的“自主品牌三強”之爭依然劍拔弩張。4月，長安汽車銷量約20.23萬輛，再次奪得銷售冠軍，站穩(wěn)“自主一哥”的寶座，同比增加26.78%;今年累計銷量約84.33萬輛，同比大增82.32%。從具體車型來看，長安CS75系列、逸動系列、CS55系列依舊是長安銷量前三甲，4月銷量均過萬。

與此同時，曾經(jīng)穩(wěn)坐“自主一哥”之位的吉利，4月總銷量為10.03萬輛，較去年同期減少約5%;國內(nèi)市場銷售同比下滑幅度更是達到9%。緊隨其后的長城汽車在4月份遭遇芯片危機、坦克產(chǎn)能受限的影響之下，依然實現(xiàn)了同比14%的增幅，吉利5%的負增長顯得有些尷尬。

吉利1月-4月累計銷量為433907輛，僅完成全年153萬輛銷量目標的28%。盡管高端品牌領克的表現(xiàn)尚佳，全系銷量為19021輛，但不難看出，吉利已經(jīng)邁入市場增長的瓶頸。業(yè)內(nèi)人士指出，吉利的表現(xiàn)不佳，一方面是兩大支柱博越、帝豪的銷量下滑，另一方面在新能源領域還處于產(chǎn)品換代的陣痛期。

2021年2月，吉利控股集團董事長李書福通過內(nèi)部演講表達了吉利電動化戰(zhàn)略失利的事實，并重新制定了“兩個藍色吉利行動計劃方案”。整合吉利內(nèi)部新能源資源、發(fā)力智能高端化純電動汽車的極氪品牌由此誕生，也承擔起了“藍色吉利行動計劃二”，即吉利控股集團新能源純電賽道。

“極氪不是PPT造車，不是畫餅，一上場就做‘現(xiàn)貨’而非‘期貨’，吉利5年前就開始規(guī)劃極氪和瀚海SEA架構(gòu)。”極氪智能科技CEO安聰慧如此表示。

有備而來的極氪，能否幫助吉利扳回一局不得而知，但自主品牌C位之爭，還看競爭激烈的新能源市場表現(xiàn)如何。