經濟學上有一個非常簡單而且基礎的規律，就是當一件產品的供給增加時，它的價格(在大多數時候)就會下降，產品的價格下降后，又會增加需求。

貴州茅臺也曾經嘗試著用這個思路，來給自己的產品降降溫，因為市面上囤酒賺錢牟利的人實在是太多，存在金融風險。

2018年8月，作為擴大供給的一個試點，南京雨花區的一處茅臺直營店對茅臺酒進行打折促銷，引來了大量人群聚集，并發生了擁擠和踩踏事故，最終民警不得不鳴槍示警來維持秩序。

從那之后茅臺基本上沒有再嘗試過降價銷售，被迫接受了自己是一個高價奢侈品的事實。也正是從那之后開始，貴州茅臺酒價、股價同步上漲。半年多之后市值漲破萬億元大關，并再也沒有回頭。

兩年之后，寧德時代成了新的萬億市值企業。和茅臺截然不同的是，寧德時代的市值提升，在不斷的降價過程中完成。

沒能在茅臺酒身上應驗的供需規律，在寧德時代身上驗證出來了。隨著幾年中不斷下調電池系統的價格，其客戶數量越來越多，產能擴張越來越大，寧德時代終于被投資者抬進了“萬億俱樂部”。

這家新萬億公司，與其他萬億巨頭迥然不同。萬億俱樂部中的其他成員如雷貫耳：四大國有銀行、中國人壽、茅臺、五糧液、曾經的中信證券、中國石油;在香港市場，萬億港幣級的公司騰訊、阿里巴巴、美團、匯豐、快手;美股市場里，萬億美元公司主要是科技巨頭們——亞馬遜蘋果谷歌微軟。

萬億俱樂部就像是各個市場里的明燈，指引著經濟發展的方向。在港股和美股市場中，這個俱樂部主要是科技、互聯網公司們占據，但在A股更多是白酒和金融類企業，寧德時代是其中科技型新萬億公司的獨苗。

非典型新萬億

寧德時代與其他萬億俱樂部成員之間有些不同，最直觀的體現，就是有不對等的估值和經營數據，到2020年也只有503億出頭的收入規模。

僅500億的收入就撐起了萬億級市值，這個數字甚至要低于以“泡沫”著稱的快手(HK：01024)——其2020年全年收入587.76億元。

其他萬億級企業大多是以相對低的估值，贏得較高的市值規模。最典型的就是市盈率水平長期在5倍左右的大型國有銀行，其中工商銀行2020年的凈利潤足有3159億元，中國人壽這一年的凈利潤約等于寧德時代的總收入，市盈率常年在20倍左右。

這才是萬億俱樂部的常態。尤其互聯網公司以外的企業——沒有足夠多的收入就支撐不起來足夠的利潤，沒有足夠多的利潤就支撐不起來足夠的市值，但事情到了寧德時代這里就有了例外。其百倍以上的市盈率常被人高呼看不懂，并且時常會被當做“泡沫”的證據。

這其中其實涉及到一個估值中的實際問題：市盈率的定義。它是指用市值規模除以企業的凈利潤所得出的倍數，凈利潤多，除出來的倍數就低，屬于低估，凈利潤少，倍數就高，屬于高估。

那么如果出現一種狀態：企業已經可以確保在不遠的未來(比如兩年后)獲得的利潤，并且足以對財務數據形成重大影響的，是否應該被考慮進估值過程中去?

恰好寧德時代就屬于這種情況。包括車里灣、江蘇溧陽項目在內的大量電池產能都還在建設期，尚無法產生現金流和利潤，但鑒于目前來自車企的大量需求，這些產能投產后100%可以賣出去——其中很多甚至還沒投產就已經賣出去了。

這些潛在利潤計算與否，對于寧德時代的估值數字來說非常重要，而資本選擇了計算，從而形成了感官上的“高估”甚至“泡沫”。

相比之下，其他萬億俱樂部的成員很少能獲得這種待遇。

他們具有一些普遍共性。除了茅臺、五糧液為代表的奢侈品之外，萬億級企業大都有極其深厚的用戶基礎，并且占據人們生活的關鍵一環。如騰訊的微信、阿里的淘寶、銀行散布全國的網點，以及亞馬遜、蘋果對全球電商與手機市場的占據。

但即便如此，想要同時獲得用戶的肯定與資本的高估，都是非常艱難的事情。一旦到達萬億級規模，資本對于企業的成長性判斷將會變得越發嚴苛。

例如騰訊，萬億級的投資收益，明明白白地擺在那，很容易就可以計算出總的盈利數據，但資本市場對其視而不見，減持獲得的大量利潤甚至會被視為“非經常性損益”，在每年凈利潤增長40%左右的情況下，市盈率僅有30倍左右;

美國資本市場的情況也有類似，谷歌(NASDAQ:GOOGL)的市盈率已經下降至15倍以下，這實際上傳遞出資本對于這家公司成長性的悲觀——在資本眼中，目前的谷歌已經是傳統產業的公司了，創新型業務并不在計算其估值時的考慮范圍之內。

而在寧德時代身上我們看到，寧德時代的主要產品——新能源汽車動力電池，并沒有普及到下沉市場，目前國內電動車的銷售仍然是以高線級城市為主，整體銷售比例占到汽車市場的不足5%。

再加上更為廣闊的海外市場，寧德時代可以直接參與的產業空間無比龐大。這滿足了資本的狂野想象。

范式之變

按照上文所說的，大多數萬億級企業的共性都在于，他們的產品都是人們日常生活中繞不開的一環，但汽車領域并未出現過萬億俱樂部的成員(特斯拉有望打破這一慣例)，這與汽車行業的產業規律有密切關系。

汽車——或者泛化為出行，是人類長期、持續、高頻的剛需。但是在產業層面，汽車真正開始成為一個十萬億級的大市場，要等到1908年，當福特汽車公司推出T型車之后。

關于汽車的一切，都在大規模流水線化的生產過程中改變了。傳統手工制車在成本上毫無競爭力，福特可以憑借規模優勢降低原料采購價格，肆無忌憚地將T型車的價格一降再降，而不用擔心車輛售價低于成本。

規模優勢帶來的低價，讓人們更愿意購買福特T型車。到1918年，美國行駛的汽車中福特T型車占到一半，到1927年，福特共計生產了1500萬臺T型車，福特憑此成為了上世紀美國最成功的企業家之一。

這被稱為“規模報酬遞增”，是汽車產業的顯著特點，規模越大，成本越低，利潤空間越大。在汽車配件領域中，規模報酬遞增規律同樣適用，甚至更加深化：當一類配件實現最大規模生產以供給多個品牌時，它可以將價格做到比任何品牌獨立生產都低。

福耀玻璃為幾十個汽車品牌供給玻璃，其中包括了所有主流的傳統燃油車品牌和新能源汽車品牌;

創立于1901年的德國偉巴斯特公司，掌握2400多項關于汽車天窗的專利，占到全球汽車天窗市場約65%的份額;

汽車配件巨擘博世，更是將只壟斷配件不生產整車的策略發揮到了極致：占據全球絕大多數ABS(防抱死系統)、ESP(電子穩定程序系統)部件;

就連技術含量相對較低的輪胎，也呈現出了清晰的多品牌共占格局，整車廠完全沒有必要獨立制造輪胎。

可以看到，燃油車并非由車企全面自造，而是更像一個具備品牌價值的組裝廠，各類配件集中在品牌廠商手中，攢成各個型號的汽車。

但是在新能源汽車時代，汽車配件總數大幅度下降，汽車部件的成本集中到了“三電”、車載智能系統等方面。動力電池系統占到了其中最大的成本比例，約30%-40%。

汽車制造的“范式”徹底改變了。汽車還是那個十萬億級市場，但價值鏈條已經被打亂，供應鏈大幅簡化，參與者大洗牌。動力電池在其中的重要性前所未有，其價格的高低，對于新能源汽車的最終售價與普及產生著巨大影響。

類似于福特時代的T型車，市場需要新能源車的成本不斷下降，以推動這個市場的快速發展。特斯拉冒巨大風險無限擴張產能是基于此，曾毓群敢于領先同行超大規模布局產能也同樣基于此：只有不斷擴大規模，獲得規模報酬遞增，才能降低新能源汽車的成本。對燃油車更大規模的替代，會在整體價格足夠低之后自然出現。

寧德時代不斷通過擴張產能獲得降價的空間，刺激供給。從財務數據上看，其毛利率、凈利率自2016年開始就在不斷下降，換來的不僅有自己在產業鏈中更加穩固的位置，同時還有更便宜的新能源汽車成本，和隨之增長的需求。

我們大約能判斷出曾毓群對于目前動力電池價格的看法，他曾經在公開場合表示：

最難的客戶，就是我們現在10萬塊錢，8萬塊錢，12萬塊錢，11萬塊錢電動車的售價的客戶，因為大家的電池太貴了，承受不起，這部分客戶確實是大量的。

可以預見的是，在寧德時代的推動下，動力電池價格還將繼續下降。福特、馬斯克與曾毓群，時隔百年的三個人，以同樣的方式在推動了汽車行業的進步，這就是產業規律的意義與價值。

品牌分野

每輛車由一萬多個不同大小的配件組成。對于燃油車廠商來說，組裝的過程同時也是價值分散的過程，這也是為何整車廠難以出現萬億巨頭的原因。

價值數十萬的汽車，必須給各類汽車配件公司預留出足夠的利潤，其中有不少還是壟斷型企業，汽車品牌商必須給出溢價利潤。這也是很多投資界人士不喜歡汽車股很重要的理由：經過百年的發展歷程，汽車廠商越來越像組裝廠了。

汽車廠商難出萬億巨頭的另一個重要原因，在于品牌的分野。

1921年，福特T型車達到了巔峰，其產量已占世界汽車總產量的56.6%，當時的T型車價格已經下探至300美元以下，大量的工人階層也可以順利地購買汽車了。

但是當所有人都開著千篇一律的汽車時，就開始有部分消費者對此不滿，他們需要一些特別的汽車來滿足自己特定的需求，或是展示自己的與眾不同。這時美國通用汽車公司開始在個性化、多樣化方面大做文章，用彩色的雪佛蘭汽車對抗黑色的T型車，最終迫使福特汽車進行大規模的產能調整。

車型老舊，庫存積壓，福特汽車迅速從巔峰跌落，先后被通用和克萊斯勒公司超越，成為北美的第三大汽車公司。

倒向通用、克萊斯勒的消費者，對這兩家企業也沒有多少忠誠度。當車企都能夠通過流水線作業和大規模生產以降低生產成本時，消費者開始對于多樣性、品牌有了更多的要求，其客戶忠誠度變得非常低。

到如今，汽車消費仍然呈現出高度的分化，并沒有出現類似于微信、工商銀行或者美團的情況，以單一的品牌服務于各地、各類消費者。馬化騰可以和某個小鎮青年共同使用微信產品，再富有的企業家也要和老百姓一樣與工商銀行打交道，其他萬億級企業品牌與產品的“普適性”，在汽車行業是沒有的。

因此在汽車普及的過程中我們可以發現，品牌分野情況非常明顯，低線級城市、一二線城市、高凈值人群、工薪階層在購買汽車時，會有完全不同的價格與品牌考慮，想用一個品牌或者一款產品打通所有地域、品牌與價位完全不可能。

這種天然的市場區隔，造成了十萬億級別的汽車市場中，沒有出現進入萬億俱樂部的汽車公司。中國最成功、規模最大的汽車公司上汽集團，市值峰值也“僅是”4360億元。但是在新能源汽車時代，這種局面被汽車核心配件企業打破了。

作為具備科技屬性的制造業企業，寧德時代不斷降低產品價格，并不斷擴張產能，以進入到各個新能源品牌汽車的組裝里。目前寧德時代在動力電池領域的市場份額超過50%，產品搭載到了中國幾乎所有主流車企的產品上，并且還有包括寶馬、大眾在內的國際巨頭客戶。

汽車的“品牌分野”被跨越了。核心配件在不同的汽車品牌上共同使用，完成了從國際到國內、從一二線城市到底線級城市，從高端豪華車到低價微車的全覆蓋。雖然看不到寧德時代的任何產品，但只要有新能源汽車的地方，就有寧德時代產品的滲透。

寧德時代與其他“萬億俱樂部”的成員一樣，有機會完成對市場、價格、品牌局限的跨越，在汽車與出行領域，成為每個普通人都繞不開的企業。在一個沒有政策準入門檻、全球化自由競爭的行業里，成為了一家不同以往的新萬億巨頭。

寫在最后

規模優勢是制造業的顯著特征。對于制造型企業來說，“產業鏈話語權”這件事是非常關鍵的，而產業鏈話語權的來源主要有三：規模、技術、管理能力。

有了技術，企業可以暫時領先，但技術的擴散性特征決定了，這種領先只能持續一段時間。在進入到產業成熟期之后，更加重要的是規模。有了規模，企業可以獲得最低的采購成本。而毫厘之間的價格差異，可以直接決定一家企業的生死。

在動力電池領域，上游正極、負極材料價格也在不斷上漲，無法通過大規模采購降低成本的企業，已經置身于危險之中。曾毓群判斷，未來5年，鋰產業市場將迎來井噴期，快速進入TWh時代，高效率、高品質的交付是重要的核心競爭力。

而資本市場選擇在此時把寧德時代抬進萬億俱樂部，等于提前宣告了TWh時代的到來。