電動汽車方興未艾，互聯網企業、手機企業、家電企業紛紛入場造車。

這盛宴的背后站著一家公司，它憑一己之力開辟了一條全新賽道，造就了今天的盛世;它用最快的時間完成了產銷100萬輛新能源汽車的壯舉，它就是比亞迪。

站在巨人的肩膀上

電動汽車電池并不是全新的物種，百年來一直有公司在研制相關技術，但一直被壓制在實驗室里，沒有成為實際的商品。

比亞迪公司敏銳地把握了電池電機技術成熟的契機，率先量產了現代意義上的新能源汽車-F3DM，拉起了汽車新四化的大幕。

之所以比亞迪能夠實現這個第一，很大程度上因為比亞迪的創始創始人、董事長王傳福先生，有著工程師的理想主義。

“電池大王”創辦比亞迪之后，打敗了日韓電池對手，成為電池界的一哥，一心想為電池找到更合適的應用場景，擴大比亞迪的商業版圖。后來比亞迪收購汽車公司，“跨界”生產汽車，正是為了找到利用電池改變世界的新方式。

如今，基于鋰電池的電動汽車正在改變世界，王傳福的工程師思維在產業化方面功不可沒。

在王傳福之前，也有人嘗試過，不過商業思維主導的鋰電池計劃，在產業化的道路上折戟了。

當年埃克森美孚公司覺得鋰電池投資回報率低，前景不樂觀，所以放棄了鋰電池業務的研發。包括豐田公司，也是選用了更傳統的鎳氫電池來打造其混動系統。

很多商業公司都不看好鋰電池應用于汽車的前景，正是王傳福的工程師思維和理想主義的堅持，才讓我們看到了今年的新氣象。

自主掌握核心技術

造車在今天看來似乎已經沒有什么門檻，眾多企業和資本都能實現跨界造車，沒有任何經驗也沒關系，只要“東市買電機、西市買電池、南市買底盤、北市買車間”，造車的雛形就有了。

對于很多跨界企業來說，造出一輛像摩托車一樣的新能源汽車，并不是什么很困難的事情。這是因為經過多年的發展，新能源汽車的配套產業鏈已經相對成熟，可以支持組裝廠式的造車公司大步發展。

但是在十幾年前，市場一片空白的情況下，根本沒有人去研發和生產相關的部件，比亞迪能在產業鏈和配套企業幾乎為零的情況下，開發出現代化的新能源汽車，是十分不容易的。

一切從零開始，難度可想而知。而比亞迪之所以能夠走上這一條路，還是與王傳福的理想主義、執著、堅持密切相關。

比亞迪從一開始就下定決心自主研發全部的核心技術——或者說在當時的環境下它不得不自主開發。比亞迪自主掌握包電池、電機、iGBT在內的全部核心技術。

尤其是iGBT技術比電池更為關鍵，難度也更大。電池在某種程度上是資本密集型的產業，只要資金投入到位，很多公司都有能力去實現研發生產。國內有眾多的上市公司在從事鋰電池的生產以及 pack業務。

但是電動汽車最為核心的iGBT，除了比亞迪之外，沒有任何一家中國的汽車企業能夠設計和制造。這已經是芯片技術的范疇，并不是有錢就能解決的，其技術含量非常之高。

比亞迪下一代iGBT6.0技術即將問市，這將讓比亞迪實現趕超國際先進水平，實現新的引領，未來我們將看到比亞迪的電耗、續航、性能等等參數指標進一步提升，成本也將進一步下降，也就是比亞迪體系化的優勢進一步夯實，而這種體系化的優勢是“組裝廠”無法獲得的力量。

自主設定技術路線

比亞迪擁有全產業鏈的核心技術之后，就可以實現突破配套商的掣肘，自主地制定技術路線和方案。

如今比亞迪已經開發出了DM-p，DM-i兩大技術路線，分別針對性能導向市場和經濟性導向市場。

漢DM、唐DM等產品，百公里加速進入4秒級俱樂部，可以與保時捷等傳統性能車掰腕子;秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i等產品，擁有4升級的百公里油耗，可以與卡羅拉雙擎等日系經濟型拼實力。

這讓比亞迪擁有了制霸多個市場的力量。在很多企業還在打口水仗，爭辯哪種混動技術路線更優的時候，比亞迪已經把決定權交給了消費者，讓不同喜好不同需求的人都可以根據自己的實際情況來選擇最合適的產品——消費者應該有選擇的自由，而不是需要被企業教育。

DM-i技術的加入，讓比亞迪在542之后找到了全新的增長點，擴大了目標用戶的受眾范圍，如今旗下的車型都面臨著一車難求的盛況。

重塑價值體系

比亞迪自主掌握核心技術，不僅可以定義自定義技術路線，更是在價格上擁有絕對的自主權，強大到可以重塑由合資企業主導的定價體系。

性能、效率這個兩個發動機的重要指標一直是合資車企的強項。性能車輛的加速，每提升一秒都要付出很大的代價，而且性能提升的越強，入場的玩家就越少，在售價的表現上就越來越夸張。高性能車型已經成為少國際上少數玩家的搖錢樹。

而比亞迪的542一舉打破了這個模式，讓5秒破百的性能車進入了30萬元之內，讓傳統性能車的定價體系大亂。憑借超高的性能價格比，比亞迪的542車型讓性能車離中國消費者不再遙遠。

漢DM、唐DM吸引了很多名人爭相成為車主，漢唐精英薈的規模已經越來越壯大，正在成為中國企業界創新精神的代表。

出色的產品力和名人加入，引得很多BBA車主加入比亞迪DM車系的陣營，而這在各大論壇里已經不算什么新鮮事。

此外效率和油耗也有著極強的技術壁壘，中國品牌在這方面一直都不太擅長。合資車的低油耗車型在價格方面往往高出一大截，比如日系的雅力士、飛度等A0級小車，甚至比自主品牌的A級車還要貴出不少，溢價能力非常強。

很大程度上是因為中國品牌沒有相應的技術實力與之抗爭，而比亞迪的DM-i通過技術創新實現了彎道超車，DM-i車型油耗之低，令很多人震驚——即使中型SUV如唐DM-i，實測油耗也僅為5L/100km千米左右。

比亞迪一舉變劣勢為優勢，讓合資品牌的溢價基石倒塌了一半。

這種價值體系的塑造，既歸既要歸功于比亞迪技術的執著，也要歸功于比亞迪堅持成本定價的策略——比亞迪不以高利潤為導向。

其背后根本的驅動因素是比亞迪綠色出行的夢想，必須具備相當的價格優勢，利用市場的力量推動新能源產品的快速普及，才能讓生態環境得到盡快的改善。

懷揣著這種夢想的公司，懷揣著改善生活，改變世界的夢想的公司，在競爭的道路上一定可以走得更長遠。