產品豐富、需求旺盛，孵化12年，中國新能源車市場在2021年迎來起飛

6月8日，乘用車市場信息聯席會(下稱乘聯會)發布了2021年5月的乘用車銷量月度報告，報告將2021年全年新能源乘用車的銷量預期調漲至240萬輛，相比2020年136萬的銷量，增量超過百萬，增幅接近翻番。

2020年12月，市場上對2021年全年新能源乘用車銷量最樂觀的預測在180-200萬輛。2021年2月，乘聯會作為國內權威的乘用車銷量統計和研究機構，首次給出的2021年度銷量預測是200萬輛，4月調漲至220萬輛，6月再次調漲至240萬輛。

半年時間連續兩次調漲銷量預測，乘聯會秘書長崔東樹在數據溝通會上解釋，主要是因為中國新能源消費市場已經從政策驅動為主切換到市場驅動為主，產品種類豐富，市場需求旺盛，新能源汽車生產受缺芯影響更小，多個因素共同作用之下，2021年中國新能源消費市場將實現高速增長。

補貼政策在中國已完成歷史使命

中國的新能源汽車消費市場一直領跑全球，雖然2020年在某些統計口徑下，歐洲新能源汽車銷量超過中國，但歐洲去年的銷量增長主要依賴于高額補貼的政策驅動，而非正常的市場增長。反觀中國市場，從2015年開始高額補貼新能源汽車以來，補貼額度逐年退坡，雖然2020年因為疫情影響，下半年部分城市有地方補貼回升的情況，但全國總體新能源補貼水平已經處在低位。

2021年，中國新能源乘用車補貼額度較上一年繼續退坡20%，單車補貼額度不足2萬元。2020年4月財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委員會聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2020〕86號)，2022年的補貼額度還要繼續在2021年的基礎上退坡30%。(見下表)

2021年中國新能源汽車補貼標準(非營運車輛)

2009年，中國啟動重點城市新能源汽車補貼試點，到2021年，12年時間，新能源補貼已經基本完成了歷史使命，開始退出歷史舞臺。

從2009年至2012年，單車國家補貼6萬元，到2013-2015年，根據續航里程不同，最多補貼6萬元。再到2016年開始引入電池能量密度評判因子調整補貼額度。再到2018年開始形成一套集續航里程、電池能量密度、車輛百公里電耗綜合評判的補貼標準。補貼基數也從6萬元一路下滑到2020年的2萬元。

中國新能源的補貼歷經十年，從簡單粗暴，騙補橫行，到現在務實有效，精準補貼，中國走完的補貼之路，歐洲從2020年開始照貓畫虎，有樣學樣。

相對于中國市場補貼政策逐年退坡的情況，2020年全球新能源汽車銷量第一的歐洲市場則剛開始對新能源汽車的高額補貼。歐盟28個成員國當中，24個給予新能源汽車免稅政策，12個給予額度不同的補貼，其中市場體量最大的德國與法國對新能源汽車補貼力度最大。

法國對于4.5萬歐元以下的新能源汽車，2020年補貼6000歐元，2021年5000歐元，2022年4000歐元，4.5萬-6萬歐元車型則補貼減半。德國對于4萬歐元以下的新能源汽車，國家和廠商共同補貼9000歐元，4萬歐元以上車型補貼減半，而且德國的補貼政策將一直持續到2025年。

除了現金補貼之外，歐洲在服務措施上對新能源汽車的傾斜力度更大，如大城市中心新能源汽車免進城費、擁堵費等通行費用，新能源汽車停車費減半或充電時段免費等等。

相比中國從十年前開始的補貼政策，歐洲的補貼力度更大，高額度持續的時間也更長，2020年，正是在高額補貼的刺激之下，歐洲實現了新能源汽車消費市場超過100%的增長率，成為了全球銷量第一的市場。

和歐洲情況類似的還有美國市場，美國2020年在全球新能源消費市場當中占比12%，與中歐差距明顯，而且是特斯拉一家獨大。2020年全年，特斯拉在美國新能源汽車銷量當中占比78%。特朗普任職的四年，美國的新能源消費市場沒有任何聯邦刺激政策的更新，甚至在2018年還曾經試圖終止新能源汽車的聯邦補貼。

這種情況在拜登上任之后得到扭轉，根據5月最新發布的《美國清潔能源法案》，聯邦給予單車的消費稅抵免額度上限從7500美元上調至1.25萬美元，取消生產廠商稅收抵免的20萬輛限額，同時將提供1000億美元的購置補貼。售價8萬美元以下的車型均可以享受補貼。相關政策將在新能源汽車銷量占比過半之后的三年內逐步退出。

美國最新的補貼力度完全向歐洲看齊，市場分析也認為一旦政策落地，將有可能實現類似歐洲2020年的銷量暴漲。不過當前的不確定因素是該補貼法案還需要等待參眾兩院的通過。

比較中歐美三地的補貼政策，不難發現，歐美現在的補貼力度和方式正是在重復中國十年前走過的路。而中國，政策刺激已經基本完成了啟動新能源汽車消費市場，促進生產廠商改良產品的歷史使命，可謂是功成身退，按照目前的文件規定，2023年補貼政策將完全退出，將新能源汽車的競爭完全交還市場。

車型豐富是高速增長的基本保障

補貼政策對于中國新能源汽車消費市場重要的作用之一就是促進車企開發改進更多更好的產品，在這方面，中國的新能源汽車市場在產品的豐富程度上傲視全球。根據汽車之家車型庫的統計，目前在售的新能源汽車共有356個車系，總數上遙遙領先歐洲市場，當前歐洲市場在售新能源汽車型號不超過100個車系。

在國內的356個在售車系中，國產自主268個車系，占比75%，銷量方面2021年1月-5月，自主品牌新能源銷量63萬輛，在86萬輛的總銷量中占比73%，均占據七成以上份額。特別是5月單月銷量顯示，上汽、廣汽、比亞迪等自主品牌的新能源車型均取得了銷量的巨大增長。

2021年5月的新能源汽車銷量榜單前十五位中，比亞迪占據四席，特別是秦Plus的兩款車型4月剛剛開始交付，5月就雙雙登上銷量榜單，由此可見，新產品迅速贏得了市場的認可。在2021年的下半年，國內自主品牌將密集上市多款熱度極高的車型，如小鵬P5，極氪001，智己L7，蔚來ET7，同時部分4月上海車展之后才開始交付的車型也將在未來幾個月里隨著產能提升，而在銷量上有所體現，如廣汽AION Y，新款理想ONE，哪吒U Pro等。

和中國新能源產品的極大豐富相比，歐洲市場雖然有大眾ID系列的強勢登場，但在2021年基本還是延續了特斯拉、大眾唱主角，法系、韓系湊熱鬧的節奏。歐洲市場和中國市場的最大差別，是歐洲市場插電式混合動力車型更受歡迎，在2021年1月-4月的總銷量前20名當中，插電混動占據9席，接近半數。

銷量榜單上的品牌和車型名稱更加傳統，是歐洲汽車市場的特征，雖然歐洲市場對新能源補貼力度極大，但是車企在產品研發上顯然還在堅持自己的傳統路徑，并沒有像中國這樣新品迭出，市場供應豐富。

美國市場則更為單調，特斯拉一家獨大，福特借助Mustang Mach-e車型剛剛入局，至于其他車型，要么是日產Leaf這種已經上市十年，還在不斷小幅升級的老將，要么是傳統車企用普通混合動力車型改造而來的插電混動版本。雖然特斯拉之后也有Lucid、Rivan這類創新新品牌，但和中國造車新勢力的速度相比，很明顯美國的新勢力們太慢了，最早也要到2021年底才能開始批量交付，而以現在美國國內的形勢來看，延遲交付基本已無懸念。

車型豐富是過去十余年中國新能源汽車市場發展最為重要的成果，在補貼、限行、限購等政策的大力推動下，中國自主品牌在新能源產品的研發投入上更加大膽也更有底氣，雖然在市場啟動的早期階段，也出現過各種騙補，但現在，中國的新能源汽車產品在平均技術指標上也足以做到全球領跑。

以續航里程為例，在356款在售車型當中，續航500千米以上的有70個車系，而在歐洲，當前除了大眾ID系列和特斯拉之外，幾乎沒有續航500千米以上的車型。產品多樣化方面，中國市場更是遙遙領先，從A00級的代步小車到大七座的大尺寸SUV車型，中國的市場上能找到幾乎所有級別的新能源汽車產品。而在歐洲，新能源汽車產品目前還主要集中在緊湊級車型的細分市場當中。美國方面則把新能源汽車的發力方向選在了皮卡這一美國特色的領域當中。

中國的新能源汽車消費市場不單有豐富的產品，更重要的是在缺芯的大形勢之下，國內自主車企通過囤貨、拓展采購來源、更換更穩定的供應商等多種手段，弱化了缺芯的影響，保證了生產的穩定。

缺芯從去年開始就困擾著全球的汽車產業，特別是大型汽車制造集團，受缺芯的影響更大。在乘聯會的數據溝通會上，崔東樹表示，大型汽車集團因為采購體系更加復雜僵化，在應對缺芯問題上缺乏靈活性和快速響應能力，所以在當前缺芯問題長期化的背景下，大型汽車集團受到的影響更大。比如5月在中國日系品牌的產銷都有明顯下滑，其中一個重要原因就是日本主要的芯片供應商瑞薩的工廠起火，導致了突發的供應不足。

而國內的新能源車企，特別是自主車企，由于成長時間還不長，而且歷史上由于地位不高，在大型供應商面前話語權有限，供應鏈安全長期處在高危狀態之中，所以國內自主品牌對于供應鏈安全的準備工作更加充分，手段也更加多樣。同時，隨著國內供應商的能力提升，可以本地供應的零部件占比已經越來越高。

以理想汽車為例，舊款理想ONE使用的自動駕駛芯片是國際大廠Mobileye的Q4，但是作為供應商，Mobileye的響應速度讓理想難以接受，經常是一封郵件發過去，一周以后才能有回復。于是在新款車型上，理想大膽起用了國內的自動駕駛芯片供應商地平線的征程3芯片，地平線派駐團隊常駐理想公司，隨時協助研發人員解決問題。

市場需求旺盛是信心來源

2021年1月-5月，整個新能源乘用車批發銷量86萬輛，零售銷量80萬輛，6萬的差額主要為出口。往年1月-5月的銷量占全年的份額通常在30%以下，2020年因疫情影響，1月-5月銷量占全年21%，2019年因6月補貼大幅度退坡，上半年銷量異常增加，所以1月-5月銷量占全年42%，再往前2016年-2018年，1月-5月的銷量占全年的份額分別為26%，21%，27%。

但是過去幾年的銷量還有明顯的“政策市”因素影響。往年第一季度由于補貼退坡都會發生銷量的低迷，然后到了下半年再慢慢回暖。而2021年的1-5月，新能源汽車的銷量波動與整個市場的波動節奏一致，都是4月跌，其他月漲，只是新能源漲得更多。新能源汽車的銷量波動已經與整個市場淡旺季的波動周期一致，“政策市”的消失意味著中國新能源汽車消費已經切換為市場驅動為主。

市場驅動為主，并不意味著政策驅動就完全失效，限行、限牌對于新能源汽車銷售的促進作用一直都會存在，比如5月份北京新放出的6萬個新能源指標就是下半年新能源汽車銷量增長的重要來源，還有上海對于微型純電動車的限制措施，也會對緊湊級車型的銷售起到促進作用。

此外隨著新能源汽車技術指標的快速提升，油車換電車的增換購用戶正在快速增加，這一點主要體現在豪華新能源車銷量的快速增長，選擇30萬元乃至40萬元以上豪華新能源汽車的消費者，油車換購用戶占比更高，這一點在《財經》記者與寶馬和奧迪銷售人員的溝通中得到證實。

市場需求旺盛、政策驅動輔助，2021年中國新能源汽車消費市場供銷兩旺的局面已經形成，隨著下半年更多熱門車型的入市，再加上秋冬季節傳統意義上就是汽車銷售旺季，2021年中國新能源乘用車銷量達到240萬輛大有希望。