苦練內功的起飛了，有靠山的沒落了!

近期，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了2021年4月動力電池月度數(shù)據(jù)。得益于新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)激增，2021年4月，我國動力電池產(chǎn)量12.9GWh，裝機量8.4GWh，創(chuàng)造了又一歷史新的高度，站在這個點，幾乎所有人都認為這只是中國新能源產(chǎn)業(yè)崛起的開始，借助著新能源車型的強勁需求，未來電池行業(yè)也會繼續(xù)飛漲。

那么，4月中國動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)、裝機量有哪些變化?變化又順應著那些趨勢?看下列分析內容。

產(chǎn)量大增，電池荒被化解

與芯片荒一同制約電動車發(fā)展的是電池荒。四月，有媒體報道，因電池產(chǎn)能不足，長城歐拉部分車型、比亞迪DM-i部分車型均出現(xiàn)了交付延期的狀況。上游原材料價格激增，所有人都為電池廠商捏把汗，“電池會不會出現(xiàn)大規(guī)模短缺的情況?”事實證明并沒有。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，4月，我國電池行業(yè)產(chǎn)量共計12.9GWh，裝機量8.4GWh，富余產(chǎn)能4.5GWh，占總產(chǎn)量35%。

詳細數(shù)據(jù)顯示，4月產(chǎn)能同比增長173.7%，環(huán)比增長14.6%(3月產(chǎn)量11.3GWh)，裝機量同比上升134.0%，環(huán)比下降6.7%(9.0GWh)。在產(chǎn)能連續(xù)爬坡的情況下，裝機量還下降了。

數(shù)據(jù)來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟

從電池類型來看，其中三元鋰產(chǎn)量6.7GWh，占總產(chǎn)量51.9%，同比增長134.3%，環(huán)比增長15.1%;磷酸鐵鋰產(chǎn)量6.2GWh，占總產(chǎn)量47.9%，同比增長235.4%，環(huán)比增長13.7%。

得益于強勁的市場需求，磷酸鐵鋰與三元鋰產(chǎn)能均有大幅上漲，但磷酸鐵鋰電池的漲幅更快，領先三元鋰。

從裝機方面，4月三元鋰共計裝車5.2GWh，同比上升97.3%，環(huán)比上升1.5%;磷酸鐵鋰電池共計3.2GWh，同比上升244.5%，環(huán)比下降17.6%。

顯而易見，三元鋰裝機量最大，但磷酸鐵鋰依舊是裝機量增量市場主力，意外的是，本月磷酸鐵鋰電池環(huán)比增幅意外下滑，究其原因是4月新能源市場銷量下滑帶來的影響。

4月中國新能源市場銷量達到了20.6萬輛，新能源狹義乘用車銷量達16.3萬輛，同比增長92.8%，環(huán)比下降12.0%。受上海車展期間特斯拉維權事件影響，4月特斯拉中國銷量2.58萬輛，相比3月跌去1萬輛，環(huán)比下跌27%，而這些下跌的產(chǎn)能中，標續(xù)磷酸鐵鋰版的Model 3占據(jù)一半以上。

除此之外，因電芯芯片或諸多不確定因素，部分廠商磷酸鐵鋰車型也面臨交付難題。有媒體爆料，4月長城歐拉白貓磷酸鐵鋰版交車時間需要3個月以上，4S店首推選擇三元鋰版本車型。

事實上，目前中國電動車的市場還不夠大，電池單月裝機量受明星車型影響較大，但乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，5月新能源產(chǎn)銷量又創(chuàng)新高，對比之下，5月磷酸鐵鋰、三元鋰的產(chǎn)、裝機量或將繼續(xù)上漲。

競爭緩和，資源集中在前十

得益于旺盛的需求，4月電池企業(yè)競爭稍有緩和，但主出貨量依舊集中在頭部前十。

公開數(shù)據(jù)顯示，2021年4月，我國新能源汽車市場共計40家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年同期增加了1家，比今年1月增加了3家。

從市場份額來看，4月，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝機量分別為5.8GWh、7.1GWh和7.8GWh，占總裝機量比分別為69.4%、84.8%和92.6%。

這意味著，市場出貨量資源依舊集中在頭部前十，但對比2020年前十占比高達總裝機量的96.3%，4月下降了4.1%，這意味著，憑借著精準市場定位的尾部企業(yè)也能在快速增長的市場需求中獲得一些訂單，能活到現(xiàn)在的大部分電池企業(yè)都已經(jīng)具備了自我造血的能力。

比亞迪微漲，中航鋰電成黑馬

動力電池裝機量企業(yè)排名方面，2021年4月我國動力電池裝機量前十的企業(yè)分別是寧德時代、比亞迪、中航鋰電、LG化學、國軒高科、億緯鋰能、塔菲爾新能源、瑞浦能源、鵬輝電源、孚能科技。

占據(jù)前五的依舊是寧德時代、比亞迪、中航鋰電、LG化學、國軒高科。其中，寧德時代以4.52GWh，獨占鰲頭;比亞迪、LG化學、中航鋰電、國軒高科分列二至五位，裝機量1.12/0.95/0.58/0.45GWh。

從詳細數(shù)據(jù)來看，4月寧德時代裝機量3.82GWh，環(huán)比下跌15.4%，市占率45.5%;比亞迪裝機量為1.23GWh，市占率14.6%，環(huán)比上漲10%;寧德時代4月市場份額稍有降低，比亞迪市場份額增速明顯。

寧德時代裝機量下滑或許是因特斯拉銷量下滑所導致的，但隨著特斯拉銷量回暖，寧德時代裝機量也將恢復到正常增速;對比之下，比亞迪的裝機量增速或將會更加旺盛。

2021年3月25日開始，比亞迪正式交付DM-i車型，4月是第一個完整月，車聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月，比亞迪新能源銷量達到了25034臺，同比增長104.2%，跑贏大盤。但這僅僅是個開始，乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，得益于DM-i車型的旺盛需求，5月比亞迪新能源銷量繼續(xù)大漲，達31681輛，同比增長198.8%。

除此之外，有媒體報道稱，王傳福在近期的股東大會上表示：“DM-i車型雖然已經(jīng)交付了很多，但由于市場評估不足，訂單量成倍增加，目前仍欠訂單10萬余臺。”這意味著，由DM-i系列創(chuàng)造的增量市場，將源源不斷的拉動比亞迪電池裝機量份額向上。

除此之外，3月分別排名第三、第四的LG化學、中航鋰電裝機量排名在4月?lián)Q了個位置，中航鋰電上升一位，而LG化學后退一位。

中航鋰電是4月跑贏漲勢的一匹黑馬，首次超越LG化學，裝機量僅次于寧德時代和比亞迪。

公開信息顯示，LG化學主要配套商為特斯拉，中航鋰電主要配套車企是廣汽埃安、且滲透率高達70%，因此可見，中航鋰電裝機量大漲主要是得益于廣汽埃安銷量的大漲。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月廣汽埃安銷量8309輛，同比增長117.4%，得益于A級車市場復蘇與廣汽埃安新車型的加入，5月廣汽埃安銷量繼續(xù)走高，首次破萬，達到了10395臺。這意味著，深度綁定廣汽埃安的中航鋰電，5月裝機量也會迎來進一步的提升。

最后，乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，5月銷量過萬的新能源車企分別是上汽通用五菱銷量33175輛、比亞迪銷量31908輛，特斯拉中國銷量21936輛，上汽乘用車銷量18793輛，廣汽埃安銷量10395輛，比4月多一家(廣汽埃安)。

新能源市場增速格局也在發(fā)生變化，疫情過后，受市場驅動的A00級車型恢復最快，從去年7月開始拉強，在今年4-5月已達穩(wěn)定到5萬輛規(guī)模;B級電動車市場在換購和新購中拓張也比較快，自去年8月開始拉動較強，21年1月超A級市場;只有A級車市場自疫情之后比較平穩(wěn)，究其原因是過去A級車市場主要是靠網(wǎng)約車和出租需求，疫情影響下復蘇較慢。

現(xiàn)在，比亞迪、上汽乘用車的銷量強勢增長，廣汽埃安首次總月銷量破萬(傳統(tǒng)車企的主力車型是A級車)，或許意味著新能源市場將從A00級、B級細分市場驅動變?yōu)橛蓚鹘y(tǒng)車企主導的A級市場驅動，如果假設成立，那些深度綁定A級車市場車型的電池企業(yè)在接下來一段時間內將會加速增長。

另一組數(shù)據(jù)也可以印證這個觀點，4月，我國純電動乘用車系統(tǒng)能量密度分布125Wh/kg以下與160Wh/kg及以上車型，分別生產(chǎn)3.2萬輛和5.2萬輛，占比分別為22.5%和36.4%，140(含)-160Wh/kg車型產(chǎn)量3.8萬輛，占比由3月的19.1%提升至26.7%。

其中125Wh/kg以下代表的是五菱宏光MINIEV為主的A0-A00級市場，140(含)-160Wh/kg代表的是A0-A級車市場，160Wh/kg以上代表的是A級高端以上及B級車市場。

蜂巢能源意外跌出前十

最出乎意料的是背靠長城汽車的蜂巢能源跌出了前十。

數(shù)據(jù)顯示，4月，塔菲爾新能源、瑞浦能源取代蜂巢能源(3月位居第七、裝測量為0.18GWh，占比1.90%)和多氟多新能源，成為4月動力電池裝機量前十企業(yè)，蜂巢能源2021年開始，首次無緣上榜。

公開資料顯示，蜂巢能源是長城汽車全資子公司， 2018年由長城汽車電池事業(yè)部獨立成蜂巢能源科技有限公司，楊紅新?lián)慰偨?jīng)理，其具有16年的整車、動力電池研發(fā)與管理經(jīng)驗。

該公司研發(fā)主要位于河北保定，目前在馬鞍山、江蘇常州、這件湖州、四川遂寧建有制造工廠，一期產(chǎn)能4GWh，總計劃產(chǎn)能214GWh左右。

配套車型方面，蜂巢能源于2020年4月開始為歐拉汽車配套裝機，在過去一段時間，蜂巢能源依托長城歐拉的市場銷量開始快速上量，2020年內部裝機量達到了0.49GWh，市占率0.78%，2021年1月沖進榜單前十，位居第七，本月銷量首次跌落前十。

蜂巢裝機量為何突然減少?歐拉賣不出去而導致的嗎?“并不是賣不去，而是沒車賣，現(xiàn)在下單要等好幾個月。”北京一家4S店的銷售人員接受牛車網(wǎng)采訪時表示。

從銷量數(shù)據(jù)也能看出， 4月歐拉售出7476輛，環(huán)比下跌43%(3月13049輛)，5月售出3597輛，環(huán)比下跌52%。

可見，是因為產(chǎn)能的問題導致了交付量連連下跌，但目前還無法判斷該下跌是否由蜂巢能源電池產(chǎn)能不足而導致的，但可以確定的是，按照歐拉5月的銷量推算，蜂巢能源5月裝機量仍舊會大幅下滑。

寫在最后：

市值過萬億的寧德時代依舊是電池產(chǎn)業(yè)的主心骨，背靠長城的蜂巢能源卻意外跌落前十。

蜂巢能源起初被市場視為比亞迪電池產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)的復刻版，一不缺錢、二不缺配套市場，但隨著擁有30年造電池經(jīng)驗的比亞迪也遭遇DM-i車型交付難題時，大家才發(fā)現(xiàn)，造電池并不是有錢就可以的。現(xiàn)在，蜂巢能源裝機量的下跌更是印證了這個猜想。反觀，勤耕市場、苦練本領的中航鋰電的日子還過得不錯，一路抱著廣汽埃安的大腿，上到了第三。