在中國汽車市場中，沒有第二個像比亞迪一樣“矛盾”的品牌。

迪粉們認為比亞迪是“國產(chǎn)之光”：有核心技術(shù)、能自供自產(chǎn)，他們認定比亞迪將會成為中國汽車品牌彎道超車的代表。另一邊有人則覺得比亞迪改不掉土氣、過于封閉，還吐槽它拿了政府部門大量補貼。

在互聯(lián)網(wǎng)公司中，口碑同樣如此割裂的，是百度。百度在技術(shù)上尤其是AI領域受到認可，但在用戶體驗方面就是沒有路人緣，隨著市值被其他互聯(lián)網(wǎng)后起之秀反超，百度更一度成為“群嘲”的對象，并成為其他企業(yè)衡量市值的“度量衡”。

就連兩家公司的創(chuàng)始人——王傳福和李彥宏的風評都很相似，都被認為懂技術(shù)，也同樣被認為缺乏品牌構(gòu)建意識等戰(zhàn)略考量。

一系列的“割裂”，導致這兩家企業(yè)陷入了同樣的困境：雖然都有技術(shù)實力口碑，但總是在品牌力和市場業(yè)績上差口氣。如今，它們都加快了開放的腳步。

比亞迪半導體分拆上市、零部件加快外供;百度成為車企合作名單中的常客，并與吉利汽車合作成立了集度汽車。比亞迪也開始學習其它國內(nèi)車企的打法——布局高端品牌，還是在豪華品牌價格區(qū)間內(nèi)的品牌。

這是它們彌補縫隙的必經(jīng)之路。

為什么說比亞迪是汽車界的百度?兩者走過的“坑”和變革有何相似之處?甲子光年梳理比亞迪在汽車、半導體等領域的發(fā)展路徑，采訪了眾多車企相關負責人、汽車芯片廠商人士以及一系列芯片領域相關投資人等業(yè)內(nèi)人士，得出以下觀點：

1. 比亞迪有自主研發(fā)實力，這是其優(yōu)先占據(jù)市場份額的重要原因;

2. 比亞迪體系封閉，這可能是它被超越的主要原因;

3. 零部件外供腳步的加快，有可能為比亞迪帶來新的市場機會;

4. 構(gòu)建高端品牌是比亞迪不得不做的選擇，但是面臨較大市場挑戰(zhàn)。

1.“技術(shù)狂人”和“啥都能造”

百度內(nèi)部曾票選過文化金句，員工票選第一名的詞條就是“工程師文化”。“工程師文化”也是比亞迪的標簽。

喜馬拉雅資本創(chuàng)始人李錄在《文明、現(xiàn)代化、價值投資與中國》一書中寫道：“比亞迪就像一臺不斷學習的機器。他們憑著工程師文化和事在人為的精神，持續(xù)證明著自己在解決復雜的工程技術(shù)難題上的能力，并總是能夠比其他大多數(shù)人找出更高效、更省錢、更優(yōu)化的解決方案。這點在制造業(yè)中是個優(yōu)勢”。

以汽車產(chǎn)業(yè)來看，在中國甚至是全球，比亞迪在新能源汽車行業(yè)中是產(chǎn)業(yè)鏈最完整的公司之一。比亞迪前后發(fā)展出了包括汽車半導體和電池在內(nèi)的十余個事業(yè)部，基本覆蓋了燃油車、新能源車的絕大部分環(huán)節(jié)。

研發(fā)支出一項上 ，即可看出比亞迪的投入之大。在2020年國內(nèi)上市車企的財報中，上汽集團雖然研發(fā)總支出是最多的，但是其集團旗下的品牌也有不少。比亞迪研發(fā)總費用有85.56億元，占總營收的5.46%;緊隨其后的長城汽車研發(fā)投入為51.50億元，在營收中的占比為4.99%。百度也在技術(shù)研發(fā)領域投入較大，近兩年的研發(fā)支出占比始終維持在15%~18%，遠高于其他科技企業(yè)頭部公司。

比亞迪能夠掌握技術(shù)優(yōu)勢，離不開王傳福的堅持。巴菲特的長期商業(yè)伙伴查理芒格曾評價王傳福是韋爾奇和愛迪生的合體。

王傳福人送外號“技術(shù)狂人”，向來堅持“買外來不如自己造”，除了輪胎和玻璃，比亞迪汽車什么都能自己生產(chǎn)。截至目前，比亞迪掌握了包括電機、電控、電池以及半導體領域的自主研發(fā)技術(shù)，累計專利申請3.2萬件、專利授權(quán)2.1萬件，位居新能源車專利榜單第一。

比亞迪的技術(shù)優(yōu)勢，甚至得到了官方蓋章認證。2021年全國高考文綜乙卷中，出現(xiàn) “我國知名民族品牌汽車制造商”“2008年推出首款新能源汽車”“國內(nèi)唯一一家掌握‘三電’核心技術(shù)的新能源汽車企業(yè)”等描述，很明顯就是在說比亞迪。

核心零部件自產(chǎn)自用，帶來的是相對同業(yè)可比公司，比亞迪整車核心零部件自給率保持在較高水平。

將特斯拉Model 3和比亞迪漢進行對比，Model 3自產(chǎn)部件主要包括電控系統(tǒng)、電機控制器、自動駕駛系統(tǒng)，其他零件基本由全球Tier 1、Tier 2供應，國產(chǎn)Model 3的國產(chǎn)化率高達90%。比亞迪漢的零部件外部供應商的數(shù)量大概有30家，只有Model 3的一半。

雖然特斯拉是第一家應用碳化硅控制模塊的車企，不過這個控制模塊也不是特斯拉自產(chǎn)的，而是來自供應商，比亞迪漢搭載的碳化硅MOSFET控制模塊則是自主研發(fā)量產(chǎn)的。

這種高度的產(chǎn)業(yè)垂直整合也使比亞迪有了天然的制造和成本優(yōu)勢——不僅是車，啥都能造。

2020年疫情期間，比亞迪成為了全球第一大口罩廠：三天出圖紙，七天出設備，十天下線，日產(chǎn)量能達到1億只。有相關人士對「甲子光年」說道，目前由于印度等地疫情較為嚴重，不少科技企業(yè)都將產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)、組裝的工作轉(zhuǎn)移到比亞迪工廠。

“我們代工很多手機，華為的手機大部分是我們造的。”王傳福說。

2.難再引領的“引領者”

研發(fā)實力的加持，此前確實讓比亞迪在技術(shù)和市場份額上領先其他國內(nèi)品牌。

2015年，比亞迪全年銷售汽車45.5萬輛，在秦、唐等車型的帶動下，新能源汽車銷量達6萬輛，比重占到企業(yè)在售車型的13%，占到全國新能源汽車銷量的1/5，是名副其實的新能源汽車銷售大戶。

2021年5月19日，比亞迪第100萬輛新能源車完成下線，成為首個百萬新能源車下線的中國品牌。在全球市場中，也只有特斯拉和比亞迪達到這個里程碑。

比亞迪叫自己“新能源汽車引領者”。從發(fā)展時間層面和曾經(jīng)的銷售業(yè)績層面看，比亞迪當之無愧。但面對后起之秀，如今的比亞迪差了些“領軍者”的底氣。這一點也很像百度，曾經(jīng)是BAT的領頭羊，現(xiàn)在卻充滿“起大早趕晚集”的乏力感。

比亞迪新能源汽車2020全年銷量近19萬輛，同比下滑17.35%。同一年，中國新能源車整體銷量卻同比增長了10.9%。諷刺的是，比亞迪不怎么重視的燃油車方面，去年全年銷量近24萬輛，同比上漲2.32%。

對于2021年第一季度的財務表現(xiàn)，安信證券推算，比亞迪汽車、電池及其他業(yè)務收入約為211億元，虧損約為2.94億元。如此看來，提前布局的新能源戰(zhàn)略并未給比亞迪的發(fā)展帶來太多的收益。

不僅是去年，比亞迪在新能源汽車領域的疲力早有預兆。2017年之后，比亞迪開始逐漸乏力，與后來者的差逐也漸縮小。

以“鯰魚”特斯拉來做比較。2018年，比亞迪銷量為52.07萬輛，特斯拉為24.5萬輛;2019年，比亞迪為46萬輛，特斯拉為36.8萬輛;2020年比亞迪銷量為42萬輛，特斯拉49.95萬輛，被全面反超。這里提到的比亞迪銷量是包括燃油車的整體銷量，2019年，比亞迪新能源汽車銷量為22.95萬輛，特斯拉則趕超成為全球新能源銷量冠軍。

2021年一季度銷量數(shù)據(jù)，特斯拉也將比亞迪甩在了身后。

以比亞迪目前當家新能源車型——比亞迪漢來做參照。2020年7月上市后，銷量不斷攀升，11月銷量突破萬輛，去年12月和今年1月進一步攀高;但4月份比亞迪漢EV跌破6千輛，5月銷量回升為8214輛，也難回往日風采。對比之下，即使深陷品控差的漩渦，今年5月特斯拉Model 3在國內(nèi)的交付量仍然達到了9208輛，相較于4月份的6264輛環(huán)比增長了68%。

美團的王興曾直接在飯否上寫道，“是時候用HAT(華為)代替BAT了。”在同行虎視眈眈地追趕下，比亞迪會不會也成為被替代的對象?

3.技術(shù)進步但市場落后

《百度沒有文化》這樣分析百度掉隊的原因：在技術(shù)優(yōu)勢之外，百度一直缺乏文化和管理上的建設和進步，李彥宏也缺乏對市場更長遠的看法和更大的視野。比亞迪“落后”的原因，在一定程度上也和百度有所相似。

過于重視技術(shù)、輕視市場反饋的問題，從一根鋼針引發(fā)的“電池大戰(zhàn)”即可見一斑。

2020年，比亞迪推出刀片電池之際，將三元鋰電池、傳統(tǒng)磷酸鐵鋰塊狀電池以及刀片電池進行了針刺試驗。這件事情發(fā)生不久后，寧德時代董事長曾毓群在年度業(yè)績說明會上表示，電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。比亞迪乘用車品牌及公關事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在微博表示：不服，也來扎一下。

“大戰(zhàn)”就此爆發(fā)。寧德時代隨后也發(fā)布實驗視頻，其刀片電池在電池被刺穿后無明火、不冒煙。不過在寧德時代的試驗中，鋼針并沒能穿透電池，但被保護電池的鋼板還是折斷了。單從視頻結(jié)果而言，行業(yè)更傾向于支持比亞迪刀片電池。

雖然在技術(shù)角度領域建立了優(yōu)勢，但與晚自己16年成立的寧德時代相比，比亞迪卻在輸?shù)羰袌龇蓊~。

作為新能源汽車的核心零部件，動力電池研發(fā)一直都是比亞迪的看家本領，不管是技術(shù)、質(zhì)量還是成本都能夠把控在自己手里，但長遠來看這也是一把雙刃劍。由于堅持動力電池自供體系，比亞迪對于市場的變化不再敏感，磷酸鐵鋰路線由于密度補貼的限制受到市場冷落。

對比之下，寧德時代踩準了三元鋰電池補貼的路線遍地撒網(wǎng)，不但供應包括吉利、上汽、蔚來、理想等在內(nèi)的乘用車企，同時還包括宇通、廈門金龍等多家客車企業(yè)。理想汽車CEO李想在一次采訪時表示，車企尋找寧德時代合作，董事長到他們那得排隊要電池。

2017年，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別已達到390款和64家，對比之下，比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數(shù)量僅為2家。正是這一年，寧德時代最終以12GWh的裝機量，超過比亞迪成為國內(nèi)動力電池排名第一的企業(yè)。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟整理的數(shù)據(jù)，2018年到2020年，寧德時代在國內(nèi)市場的占有率維持在一半左右。

在比亞迪自主研發(fā)的半導體領域也面臨同樣問題。2020年9月，比亞迪半導體股份有限公司功率半導體產(chǎn)品中心總監(jiān)吳海平公開表示，比亞迪以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超過100萬輛，單車行駛里程超過100萬公里。而這100萬輛汽車絕大多數(shù)是比亞迪自己的車型，其他車企的裝車量有限，如果對外開放訂單，其體量要高于現(xiàn)在。

封閉的體系讓比亞迪錯失了持續(xù)領先的發(fā)展機遇。“當你成長到一定的時候，內(nèi)部會僵化。”王傳福曾坦誠道。

4.“擴大朋友圈”有幫助嗎?

最近，曾經(jīng)批評“百度沒有文化”的人又認為“百度正在改變肌肉記憶”，正在從思想等方面進行轉(zhuǎn)變。近幾年，百度的轉(zhuǎn)型速度明顯變快了：李彥宏親自下場直播;收購YY直播;與吉利用極高的效率推進了集度汽車，成立100天內(nèi)就召開過產(chǎn)品評審會，下一步將進入油泥建模階段。

加快開放腳步正在成為百度和比亞迪的共同選擇。比亞迪也在擴大自己的“朋友圈”。2020年，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式宣布成立，在這家新的合資公司，比亞迪和豐田各出資50%，各派出3名董事和1名監(jiān)事，這種平等的權(quán)力架構(gòu)意味雙方尋求平等的地位，兩者共同開發(fā)的bZ系列純電車型正在籌備中。

比亞迪與滴滴出行聯(lián)合打造的全球首款定制網(wǎng)約車D1。早在2015年，滴滴和比亞迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽車科技有限公司，足以見得比亞迪對營運車市場的看重。傳統(tǒng)汽車廠商布局共享出行領域也成為了趨勢，長安出行、曹操出行、享道出行、T3出行等背后是長安、吉利、長城等傳統(tǒng)整車廠的助力。

比亞迪也在加快零部件外供的步伐。“刀片電池已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作”。比亞迪副總裁何龍曾如此表示。最新的進展是，比亞迪也將向一汽紅旗提供“刀片電池”，并于2021年下半年開始正式裝車。有媒體報道，比亞迪或?qū)?022年起向現(xiàn)代汽車供應刀片電池，目前已成立現(xiàn)代項目組。

在海外市場疲軟，境內(nèi)A股證券市場深化改革的大背景下，不少企業(yè)紛紛拆分旗下重要業(yè)務板塊融資、上市，比亞迪也成為大軍中的一員。根據(jù)比亞迪發(fā)布的半導體部門拆分計劃書顯示，比亞迪半導體有望在今年內(nèi)上市，在公司具備更強的獨立性之后，也將加快外供的步伐。有消息稱，在現(xiàn)有外供基礎上，下一步比亞迪的規(guī)劃是讓IGBT的外供比例爭取超過50%。

比亞迪相關人士也透露，弗迪電池將在未來一兩年推進上市。比亞迪旗下弗迪電池發(fā)布的一份內(nèi)部招聘信息顯示，弗迪電池新工廠籌建處(歐洲組)目前正在籌建海外第一個電池工廠，該工廠主要負責鋰離子動力電池的生產(chǎn)、包裝以及儲運等。

云岫資本合伙人兼CTO趙占祥對「甲子光年」表示，比亞迪半導體獨立上市對企業(yè)本身和母公司比亞迪來說都是有利的。獨立上市可以吸收更多的資金，來支持研發(fā)投入大、周期長的半導體業(yè)務。并且半導體業(yè)務屬于比亞迪的優(yōu)質(zhì)業(yè)務，獨立上市后估值會有所提升，母公司比亞迪也能通過持股獲得股權(quán)升值，從而提升自身估值。

但也有業(yè)內(nèi)人士判斷，比亞迪的外供之路不會有想象的那么順利。

首先，在長時間的自產(chǎn)自銷下，零部件的“比亞迪”基因很重，其他的企業(yè)能否買單?同時，由于比亞迪有20多個不同的事業(yè)部，涉及到模具、電子、軟件等，考慮到技術(shù)博弈等問題，合作程度也不會太深。

而且目前采用國產(chǎn)IGBT芯片的廠商也還是少數(shù)，大多采用的都是英飛凌、三菱等。同時，有行業(yè)人士對甲子光年表示，整車廠從研發(fā)到量產(chǎn)一款車型大概需要3~5年的時間，電池作為汽車重要的部件，要參與到前期的車身定制開發(fā)過程中去，而且還要驗證;驗證之后還有商務談判，定點、合同條款等，這需要一個過程。而在這段時間里，任何變數(shù)都有可能發(fā)生。

5.50~80萬的比亞迪，誰買單?

為了尋找新的增長點，百度布局許久的造車事宜即將看到實物。

集度汽車CEO夏一平表示，他一直與李彥宏保持著緊密溝通，包括產(chǎn)品的定位以及產(chǎn)品的設計，還與李彥宏一起開了產(chǎn)品評審會，就產(chǎn)品外觀與內(nèi)飾進行了非常深入的探討與研究，接近量產(chǎn)的車型將于明年亮相。

開啟新一輪造車運動，也成為比亞迪未來的突破口。

據(jù)李云飛透露，比亞迪將于未來1~2年時間內(nèi)推出高端品牌，在今年底會推出一款售價在50~80萬元的高端車型，這款車將會來自于比亞迪一個全新的品牌。

50~80萬的售價是什么概念?這基本是豪華品牌的區(qū)間。電動車奧迪e-tron售價54.68~64.88萬元、奔馳EQC為49.98~57.98萬元。國產(chǎn)車型中，新勢力蔚來ES8以及還未正式發(fā)布的高合HiPhi X、紅旗E-HS9也在這個范圍內(nèi)。如今，比亞迪漢算是其售價最高的新能源車型，也僅為21.98萬元~27.95萬元，50~80萬的定價，相當于提高了2-3倍的價格。

沖刺高端品牌是自主品牌的宿命。“走高端化是自主車企提升產(chǎn)品力，實現(xiàn)品牌升級的一個很好的途徑。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析道，在電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的趨勢下，自主品牌必然要尋找需求風口，高端化即是一個突破點。另一方面，隨著“國潮”的興起，年輕消費者對于外資品牌的迷戀變淡，而是關注產(chǎn)品的品價比以及附加值。

但問題是，比亞迪能撐得起50~80萬價格的野心嗎?

長城、長安、上汽等自主品牌也在布局高端品牌，定價卻沒有沒那么高。上汽智己首款車型L7已公布預售價40.88萬元，長城高端品牌沙龍智行首款車型售價在30萬元以上。互聯(lián)網(wǎng)勢力們也沒敢給新車的定價太高，夏一平表示集度汽車第一款車的定價是不低于 20萬元。

目前，其他自主品牌已經(jīng)發(fā)布了品牌規(guī)劃或量產(chǎn)車型即將落地，比亞迪似乎又晚了一步?比亞迪還需要在嵐圖、智己、集度等品牌完全成長起來之前，甚至是大眾、豐田等合資品牌強勢入局電動車的當口，快速推出有競爭力的產(chǎn)品，當然，不僅僅是產(chǎn)品，比亞迪還需要創(chuàng)新的品牌力，去打動年輕一代的消費者。

或許王傳福已經(jīng)有了思考。在2021亞布力中國企業(yè)家論壇上，面對如何在這么多玩家里面活下來的問題，他認為，第一要有核心的競爭力，第二要有很精準的戰(zhàn)略，第三要有快速決策的機制。比亞迪需要在后兩點上想清楚自己的打法。

比亞迪和百度一樣，都正在嘗試擺脫曾經(jīng)的桎梏、走出一條破解之路，但在其他品牌已經(jīng)“后來居上”的競爭格局之下，它們的突圍之路會更有挑戰(zhàn)。