近年來，變“充電”為“換電”成為熱潮。李惠鈺攝

近年來，變“充電”為“換電”成為熱潮，獲得了各類廠商的青睞。北汽、蔚來、吉利等多家車企都已推出換電車型和換電站。不過，由于標準不統一，大家幾乎都是“各玩兒各的”。

日前，國家發展改革委聯合國家能源局發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，指出要推動主要應用領域形成統一的換電標準。這項政策的出臺是否就意味著車企能“玩到一塊兒”了?

在不久前召開的第十三屆中國汽車藍皮書論壇上，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良直言，換電標準統一或將以整車廠的死亡為代價，意味著品牌的消亡。

但寧德時代董事長助理陳偉峰認為，換電將為傳統汽車在能源、交通、智能化、信息化等多技術融合下帶來“新生”。

“大一統”不容易

今年5月，市場監管總局(國家標準委)批準發布《電動汽車換電安全要求》國家標準，這是汽車行業在換電模式領域制定的首個基礎通用國家標準。從今年下半年開始，將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點。

頻頻利好政策下，新能源汽車換電站站上風口。據中商產業研究院發布的統計數據，截至2020年12月，我國換電站保有量總計555座。有預測稱，到2025年，換電模式可帶來180億元的設備需求及千億元市場規模。

奧動新能源營銷中心總經理黃春華表示，與以往不同，新能源汽車的發展不再是為了拿牌照和補貼，而是進入一個全新的時代，市場正迎來一個增長的春天。

對于目前的換電狀況，殷承良表示，“今天的換電，是單一車型、單一區域的存在。”然而，要推動新能源汽車換電標準的統一，并非易事。

北京交通大學交通系統科學與工程研究院和軌道交通控制與安全國家重點實驗室教授徐猛在接受《中國科學報》采訪時表示，“推動所有支持換電模式的新能源汽車使用具有統一換電標準的電池，意味著進入該領域的車企、動力電池供應商、換電站供應商必須達成一致。盡管當前存在挑戰，但有利于該行業未來更好發展。”

他指出，新能源汽車發展至今，幾乎每個新能源車企都已有自己的平臺和核心技術，統一換電標準，意味著不同車企需要先進行一系列調整，這涉及到成本、知識產權、管理等諸多問題。不僅如此，車企和電池運營商之間還需要相關數據共享。

“從車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及產品的定位，動力電池目前形成了不同的種類、型號及性能的差異。要形成統一的換電標準，除了接口等設計方面的因素，還包括相關參數的統一。”徐猛解釋道。

在他看來，當前，動力電池產業尚處于初級階段，各企業還在探索之中，是一個潛力巨大的市場。但目前該行業還處于初級發展階段，相關標準化還未形成。

“整車為王”還是“用戶為王”

殷承良表示，“整車為王”是汽車最基本的邏輯。“整車是老大，要掌控一切，如果用了換電模式，并且可以在全世界通用，那就必須標準統一。但是，如果誰的車都能換電，那么整車為王的邏輯還存在嗎?”

在他看來，車企是講品牌的，隨著電池、硬件、底盤以及相關技術的統一，整車廠就如傳統做計算機行業一樣，照車出殼子，這將造成汽車主機廠的死亡。

殷承良把目前的換電模式分為3種，第一種是“自嗨”型，僅在自己的品牌范圍內換電;第二種是局部型，在特定場景內換電，如出租車行業，而不是在全世界進行徹底的能源替代;第三種是互通互聯型，操作系統、平臺等有不同的人在做，這種方式是最好的，但不是現在。

黃春華對此持樂觀態度，“電機、電控、電池‘三電’將來一定是標準化的，主機廠不要用過多的精力去做，但可以從大數據、智能駕駛、車身內外設計上產生差異化” 。

他表示，在某個層面上，可以說主機廠為王，但在更高的層面上，用戶才是王。“所有的技術、模式、產品一定要圍繞用戶需求出發，讓用戶覺得方便、有好的體驗感。”

“從現在開始做共享換電站，到主流主機廠形成局部或部分標準化，再到將來逐漸形成電池標準化，電池就能變成共享。”黃春華表示，“以后會出現類似于92、95、98號汽油一樣不同款的電池包，當然里面可能電量不一樣，面向A級車、B級車等車型。”

但殷承良認為，用戶不會永遠是老大，車企應該按照行業基本的邏輯綜合思考。關于供給側和需求側，目前，新能源汽車行業過分強調了需求。事實上，人的需求絕大多數是不會被滿足的，這需要供給側全力配合才能做成，否則，僅有需求側，是沒辦法持久的。“但我非常愿意看到更多技術路線并行。”

大鉦資本董事總經理林雷在過去的商談中發現，一些整機廠并不支持換電技術，認為充電技術足夠用。“這個問題其實也決定了廠商的技術路徑和充換電路徑。”

林雷發現，換電和充電的主導權還在廠商手上，目前還沒有看到明確的壟斷趨勢，或者充換電趨勢。

對于換電站應該為一個品牌還是多個品牌服務，林雷認為這是經濟效率問題。“只為一個品牌服務的換電站，幾乎不具有獨立的價值，它的價值是為消費者提供服務，但是投資價值也需要好好考慮。”

在他看來，換電的核心問題在于，除了解決消費者體驗和技術方案外，經濟效益、投資收回速度和周期、需求的長期存在性、電池是否為好的資產等問題仍在發展和驗證過程中。

對此，林雷表示，很多技術發展起來后產生了很多新的商業模式，但并不是每個商業模式最后都能存活下來。“目前還沒有答案，我們還在看。”

“汽車的發展是為人類服務的，從長遠來看，換電標準的統一有利于提高社會總福利，需要用發展的眼光看汽車產業的變革。”徐猛告訴記者。

應循序漸進

雖然我國換電站迎來快速發展的窗口，但武漢蔚能電池資產有限公司總經理陸榮華指出，“我們不要高估換電站通用化時代的來臨速度。”

“汽車產業太龐大了，目前我國全行業總共只有幾百個換電站，就算幾千個換電站加起來也才相當于幾萬個車位，還是小萌芽狀態。等到全國有幾千個換電站時，我們再看主機廠是否開始有互動。”陸榮華說。

對于如何推動換電標準統一，徐猛認為還需循序漸進。“不用一步到位推出國家強制性標準，可以先選擇推薦性國家標準或行業標準，之后再逐步過渡。”

他指出，可以從當前市場發展的實際情況出發，根據不同車型，推出若干類動力電池的統一標準，企業根據車型需要進行選擇。

“在制定電池標準時，需要同時考慮技術進步和企業通用等因素，盡量以市場為導向，貼合更多汽車企業的需求。”徐猛表示，“除了電池標準，換電模式標準還涉及其他方面，如車電分離及車電組合之后的一些通信設置，應同時對外觀、尺寸等各方面設計特征給予一定的指標加以明確，使各車企在開展換電車型設計時有一定的標準可參考。”

“從目前情況來看，推動換電標準的統一比較復雜和困難，如果政府統籌規劃、企業及行業部門積極探索，可能市場會有積極反饋。”徐猛表示。