在三國競爭中，日本毫無疑問屬于先發(fā)者，其積攢的在鋰電池領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，正是吉野彰那時候開始的。

吉野彰所在的旭化成和東芝成立了合資公司，開辟了鋰電池業(yè)務(wù)。而索尼則發(fā)布了人類歷史上第一個商用鋰離子電池，把幾節(jié)鈷酸鋰鋰電池裝進(jìn)最新款的攝像機中。

索尼的突破，甚至搶在了旭化成之前，奠定了日本在鋰離子電池領(lǐng)域的全球領(lǐng)先地位。1998年，日本鋰電池的生產(chǎn)能力達(dá)到每年4億支，占據(jù)全球90%以上份額，壟斷了手機和筆記本市場。

電子消費品的發(fā)展趨勢，以及鄰國“以鋰換鈔”的成功，讓中韓嗅覺靈敏的人們動了心思。

韓國是財閥重金開路，三星、LG紛紛偷師起日本的路子。在中國則是創(chuàng)業(yè)者的白手奮斗史，這其中包括1995年借來表哥250萬元投入二次充電電池研發(fā)的王傳福，也包括1999年揣著100萬美金去買貝爾實驗室聚合物鋰電池專利的曾毓群。

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韓企偷師，中企超車

一個行業(yè)的先行者，很容易通過制造無數(shù)專利壁壘讓行業(yè)的新玩家入局難度陡升。

日本公司在化學(xué)領(lǐng)域，不乏這樣的案例，保證了它在眾多制造業(yè)的上游，特別是原料加工環(huán)節(jié)有著無可取代的技術(shù)優(yōu)勢。

但在鋰電池領(lǐng)域，卻由于兩件大事，讓中韓看見了機會。

一件是日本家電以及電子消費品在全球范圍的銷量下滑。

《東洋經(jīng)濟》曾在“日企的衰落”專題報道中指出，日本對技術(shù)創(chuàng)新有偏執(zhí)的一面，做的產(chǎn)品常常有“無效創(chuàng)新”，比如洗衣機的靜音模式、液晶電視的特殊強化面板，這些不入流的創(chuàng)新花費往往讓消費者以高昂的單價買單，這是讓普通消費者無法接受的。

經(jīng)濟學(xué)家約瑟夫·熊彼特將創(chuàng)新定義為“發(fā)明和市場的新結(jié)合”，在經(jīng)濟領(lǐng)域能夠與市場相結(jié)合的創(chuàng)新，才是有效創(chuàng)新。僅僅是技術(shù)上的突破，那只能屬于科學(xué)家實驗室里的游戲。

曾任美國松下電器公司總裁的巖谷英昭還提到過一點，智能手機出現(xiàn)后，日企轉(zhuǎn)身過慢，與嶄新的市場需求不相適應(yīng)，在產(chǎn)品創(chuàng)新方面無法與市場匹配，出現(xiàn)了集體衰落的現(xiàn)象。

此外，由于人力成本等原因，日本制造逐漸難以抗衡中韓制造的價格優(yōu)勢，虧損擴大的背景下，日企也存在著主動轉(zhuǎn)型的一面。

日本家電企業(yè)的衰退后，韓國企業(yè)和中國企業(yè)補上缺位。智能手機、手提電腦與鋰電池關(guān)系緊密，上下游需求由本土解決是性價比最好的方式。伴隨鋰電池材料國產(chǎn)化的突破，中國在鋰電池上的市場份額水漲船高。

21世紀(jì)的前十年，日本的消費類鋰電池份額，從六成下降到三成，而中國則從一成上升到三成，中日韓鼎立的格局已初步形成。

另一件大事，是日本在“下一代汽車”上的路線選擇。

為了降低汽車二氧化碳排放并加強本國汽車工業(yè)的競爭力，日本在2008年就發(fā)布了《創(chuàng)建低碳社會的行動計劃》，明確了“下一代汽車”包括普通混合動力汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、天然氣汽車等車型。

但混動畢竟是一種過渡性的方式。最終過渡到純電動，還是另辟蹊徑用新的能源，日本幾大廠商著力不一。

日產(chǎn)、三菱主攻純電動，而豐田和本田“兩田”選擇的是燃料電池路徑，主攻氫能源。豐田章男還一度炮轟純電動車，稱“電動汽車被過度炒作，在火力發(fā)電為主的國家，電動車制造會排放出更多的二氧化碳”。

可以說，頭部車企的選擇，直接決定了日本汽車生產(chǎn)的大方向。中國處于自身發(fā)展考慮，后來選擇了純電動車的發(fā)展路徑，又在相當(dāng)長的一段時間沒把混合動力汽車列入新能源補貼目錄，這讓日本車缺席了近十年全球最大單一汽車市場分羹。

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未完的演義

關(guān)于燃料電池車是未來，還是純電動車是未來，這是一個頗具爭議的話題，答案或許要再過幾十年后才能揭曉。

但眼下可以確定的是，通過路線轉(zhuǎn)移，汽車工業(yè)一直羸弱的中國，獲得了彎道超車的機會，而這也造福了汽車生產(chǎn)鏈條中綿長的上下游。

有著純電動車“心臟”之稱的動力電池，毫無疑問是相關(guān)企業(yè)獲利最多的一個環(huán)節(jié)。

沒有了燃油車傳統(tǒng)的三大件(發(fā)動機、變速箱、油箱)，純電動車的新三件看的是電機、電控和動力電池。而動力電池的成本又是其中最高的，占到了汽車零件總價的四成。

進(jìn)入21世紀(jì)第一個十年后，已在消費電池領(lǐng)域斬獲頗豐的中國企業(yè)，逐步試水動力電池領(lǐng)域。

比如寧德時代，在消費電子品領(lǐng)域是蘋果的電池供應(yīng)商，有了信用背書，寶馬找到它從無到有的生產(chǎn)動力電池。華晨寶馬旗下第一款純電動車“之諾 1E”上的電池，便是寧德時代從研發(fā)、設(shè)計、開發(fā)、認(rèn)證和測試全流程研發(fā)的。

另一個巨頭比亞迪進(jìn)入汽車領(lǐng)域的方式更加直接。王傳福通過收購秦川汽車的股權(quán)，從電池業(yè)跨到了汽車業(yè)，成為繼吉利之后國內(nèi)第二家民營轎車生產(chǎn)企業(yè)。2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發(fā)成功，“三電”系統(tǒng)全部由其自行研發(fā)生產(chǎn)。

從技術(shù)上來說，韓國企業(yè)改良了日本的方形和圓柱電池，選擇軟包電池。比起原有電池，軟包的路線在電池發(fā)生隱患時不易爆炸，安全性能更高，受到了不少車企的青睞。

LG化學(xué)公司與通用?大眾等企業(yè)深度合作，三星SDI深度合作BMW等企業(yè)，SK則與奔馳合作緊密。近年，歐洲電動汽車市場全面打開，在一定程度上導(dǎo)致了韓國電池企業(yè)的爆發(fā)性增長。

中國之所以市占率壓韓國一頭，很大原因在于本國市場足夠大，以及寧德時代拿下了特斯拉這種巨頭的部分訂單。但若不計中國市場和特斯拉，三家韓國電池企業(yè)在去年的全球市占超過70%。未來誰能執(zhí)全球動力電池牛耳，誰能掌握更多數(shù)量車企的訂單顯得尤為重要。

因為動力電池的發(fā)展尚處動態(tài)變化的狀態(tài)，國家之間有路線之爭，企業(yè)之間同樣有。電池的元素種類、外部構(gòu)造、正負(fù)極材料、電解液配比，各家的配方都不甚相同。車企下訂單只看產(chǎn)品性能，這就逼迫電池企業(yè)投入更多在科研上。

純電動車的產(chǎn)品競爭力，眼下一個最重要的體現(xiàn)在于續(xù)航，能量密度更高的三元鋰電池顯著優(yōu)于磷酸鐵鋰電池，使得它在競爭中勝出。但隨著磷酸鐵鋰電池配方的改良，它的安全性優(yōu)勢開始顯現(xiàn)出來。

從歷史經(jīng)驗來看，在化學(xué)領(lǐng)域誕生的重大發(fā)現(xiàn)，往往會引起整個行業(yè)的變革。就像是無法斷言比亞迪是否能通過“刀片電池”之類的新產(chǎn)品反超寧德時代一樣，未來是日本始終保持技術(shù)優(yōu)勢，還是韓國進(jìn)一步擴大車企朋友圈，亦或是中國吸納更多的歐美盟友，誰也說不準(zhǔn)。三國之間的電池演義，還要持續(xù)很長的時間。