聚焦新能源汽車行業(yè)，磷酸鐵鋰和三元鋰，作為新能源汽車動(dòng)力電池材料的兩條技術(shù)路線，三元鋰動(dòng)力電池具備更高的能量密度;而磷酸鐵鋰電池則具備更高的高溫穩(wěn)定性和成本優(yōu)勢(shì)。兩者憑借各不相同的性能優(yōu)勢(shì)，不斷爭(zhēng)奪著新能源汽車行業(yè)的未來。

要知道，動(dòng)力電池不僅占據(jù)著整車30%-40%的成本，更是決定新能源汽車?yán)m(xù)航能力以及安全性兩大重要指標(biāo)的關(guān)鍵因素，正所謂得電池者得天下。如今，三元鋰占據(jù)主導(dǎo)地位的動(dòng)力電池領(lǐng)域正經(jīng)歷巨大變局——磷酸鐵鋰“殺”回來了!

前不久，中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布動(dòng)力電池產(chǎn)銷數(shù)據(jù)：今年5月，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量8.8GWh，同比大增317%，占國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池總產(chǎn)量的63.6%，遠(yuǎn)超三元鋰電池的5.0GWh。今年1-5月，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量29.9GWh，同樣超過了三元鋰電池，也是近三年磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量首次超越三元鋰電池。

若要探尋其背后的原因，我們?nèi)砸獜氖袌?chǎng)入手。

前不久，特斯拉、小鵬汽車等越來越多的車企，都相繼推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型，且蔚來汽車、理想汽車也紛紛考慮推出磷酸鐵鋰電池車型。據(jù)2021年第3批乘用車目錄顯示，小鵬G3、小鵬P7、云度π1首次換裝磷酸鐵鋰電池，零跑T03、思皓E50A等車型也新增磷酸鐵鋰電池作為入門車型。整體來看，搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車占比已達(dá)47.27%，且整體呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢(shì)。

其實(shí)，早先的動(dòng)力電池領(lǐng)域，大量供應(yīng)商用車市場(chǎng)的磷酸鐵鋰憑借70%的份額占據(jù)著主導(dǎo)地位，但普遍僅200公里的續(xù)航能力，是一般消費(fèi)者拒絕接受新能源汽車的核心原因。對(duì)此，國(guó)家于2016年頒布了新能源補(bǔ)貼政策，將動(dòng)力電池的能量密度納入考核，其核心就是以“真金白銀”鼓勵(lì)主機(jī)廠解決續(xù)航痛點(diǎn)。

而磷酸鐵鋰在能量密度上的瓶頸，顯然不適合這一時(shí)期的發(fā)展需要，三元鋰電池則憑借能量密度的優(yōu)勢(shì)成功逆襲。在2018年的動(dòng)力電池裝機(jī)量上，三元鋰電池以58.17%的份額首次實(shí)現(xiàn)超越，而磷酸鐵鋰占比則跌落至39%。

在這之中，電池包采用松下18650三元鋰電芯的特斯拉車型大獲成功，可謂加速了磷酸鐵鋰的衰敗。且2011年剛剛成立的動(dòng)力電池廠商——寧德時(shí)代，也借助三元鋰的浪潮順利登頂，稱霸動(dòng)力電池市場(chǎng)。

時(shí)至今日，新能源汽車以動(dòng)輒500-600公里的續(xù)航能力，逐步得到了市場(chǎng)的接受和認(rèn)可，但補(bǔ)貼力度也在不斷退坡。對(duì)于車企而言，三元鋰動(dòng)力電池成本越來越高，且隨著裝機(jī)量的不斷提升，三元鋰電池高溫穩(wěn)定性差的問題又顯現(xiàn)了出來，頻發(fā)的自燃事件正如一道道死亡宣判，將三元鋰電池的“先天缺陷”昭示天下。

如今，政策“大手”一揮，又將安全性的要求提到新的高度，主機(jī)廠也在不斷尋求成本更低的動(dòng)力電池方案。如此一來，具備良好穩(wěn)定性、安全性，以及卓越成本優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池，再次回到“舞臺(tái)”中央。

2020年3月，比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”問世，讓世人為之震撼的，不僅因其相比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池，在成本下降30%的基礎(chǔ)之上，仍實(shí)現(xiàn)了50%的能量密度提升，達(dá)到160Wh/kg，更因比亞迪“刀片電池”在針刺實(shí)現(xiàn)中所表現(xiàn)出的安全性。王傳福更是喊出了“把‘自燃’這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉”的豪言。

而此前加速磷酸鐵鋰電池衰敗的特斯拉，也在如今助力磷酸鐵鋰快速崛起。寧德時(shí)代推出了與“刀片電池”有著異曲同工之處的CTP磷酸鐵鋰動(dòng)力電池包，并率先搭載在特斯拉Model3上出口歐洲市場(chǎng)。且磷酸鐵鋰的低成本優(yōu)勢(shì)，也一度讓國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3車型在售價(jià)上具備優(yōu)勢(shì)。

另一方面，磷酸鐵鋰強(qiáng)勢(shì)回歸的背后，也離不開自主爆款車型的加持。例如使用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的五菱宏光MINIEV，其自2020年7月上市以來就一路高走，僅半年時(shí)間其累計(jì)銷量就突破15萬臺(tái)，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)在這臺(tái)全民追捧的“小車”上被進(jìn)一步放大，也讓更多車企看到了未來，紛紛加入磷酸鐵鋰的技術(shù)陣營(yíng)。

無論是市場(chǎng)還是政策，現(xiàn)階段的新能源汽車行業(yè)更加追求動(dòng)力電池的低成本和高安全性，這對(duì)于磷酸鐵鋰動(dòng)力電池而言無疑具備多重優(yōu)勢(shì)。因此在與三元鋰的新一輪技術(shù)路線爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，可謂強(qiáng)勢(shì)回歸，很大程度上占據(jù)了主導(dǎo)地位。

但磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，能夠陪伴新能源汽車走向未來嗎?對(duì)此，行業(yè)內(nèi)同樣抱有遲疑的態(tài)度。一方面，如今的單體磷酸鐵鋰能量密度已經(jīng)接近理論極限。另一方面，隨著磷酸鐵鋰地位的回歸，其原料成本也在不斷攀升。諸多變數(shù)之下，動(dòng)力電池最終將走向何方?還有待考量。