相關數據顯示，今年前4個月，國內新能源汽車產銷雙雙超過70萬輛，分別達到75萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。而在動力電池裝機量方面，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241%。從數據來看，國內新能源車可謂正在加速跑步前進中，前景一片大好，但與此同時關鍵零部件短缺的問題日益凸顯。

首先是來自汽車芯片供應的不足。作為新能源車智能化、網聯化的重要載體，自去年年底以來汽車芯片出現全球性的短缺，已波及到不少新能源車企，部分企業甚至還因為芯片短缺導致暫時性的停產;其次則是動力電池的缺口持續擴大。很明顯，今年以來國內新能源車的步子快得有點出人意料，而動力電池卻沒有跟上新能源車的增長腳步。

動力電池供應缺口逐漸擴大

其實早在今年年初，特斯拉CEO馬斯克就在2020年四季度財報電話會議上提過，特斯拉旗下首款純電動卡車Semi將于年內交付，而限制其生產能力的最大障礙便是電池供應。當時馬斯克稱，即便電池供應商以最快速度生產，估計也要等到2022年以后。而隨后包括蔚來汽車、小鵬汽車等車企紛紛表示電池供應不足，可能會影響到下半年的產能。

單純從供需的格局來看，電池荒與芯片荒出現存在相似之處。那就是在新冠疫情全球肆虐的大環境下，芯片供應商和電池供應商對于今年新能源車的整體銷量可能都沒有抱太大的希望，甚至個別還在控制或是縮減產能。這也導致在新能源車的逆勢增長下，汽車芯片和動力電池的供給調整不及時，未能匹配上新能源車的增長速度導致缺口出現。

動力電池產能告急

今年3月初，蔚來汽車舉行了2020年四季度財報電話會議。而在談到全球汽車芯片供給不足的問題時，蔚來汽車CEO李斌坦言：“相比芯片的短缺，今年二季度動力電池的供應將會成為公司產能最大的瓶頸。”李斌當時的預估是，整體而言今年二季度電池和芯片都將限制蔚來每個月交付的汽車數量，影響數量大約在每月7500輛左右。

此前有消息傳出，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利拿到電池，不惜親自在寧德時代蹲點了1個星期。同樣為了穩定電池供應，長城汽車于今年6月初與寧德時代簽署了長達十年的動力電池戰略合作框架協議。長城汽車稱，公司正在加大布局新能源汽車，考慮到目前電池供應緊缺，為確保產能不受影響，因此雙方簽下長單提早布局。

上汽集團某內部人士也提到，當前動力電池供應不足，幾乎已經成為現階段所有車企共同面臨的問題。基于此上汽集團與電池供應商積極磋商，在盯緊交貨的同時，還積極開展動力電池自研，推出全新的平臺化動力電池。所謂平臺化，就是可以容納不同厚度、不同規格的電芯，兼容三元、磷酸鐵鋰、高鎳電池及固態電池，以此拓展電池來源渠道。

而就在整車企業為電池不足掣肘產能擔憂的同時，國內多家頭部電池供應商也被曝出已經處于滿產狀態。蜂巢能源相關負責人此前透露，目前面臨的最大瓶頸是產能不足。“今年我們客戶訂單至今已有8GWh，但我們目前最多只能生產5GWh，缺口很大。我們正想辦法收購電池工廠或是擴建新的生產線，希望能有效彌補產能上的缺口”。

億緯鋰能也提到，今年公司三元圓柱電池產品受到海內外客戶廣泛認可，且公司現有場地及產線已滿負荷運轉，近1年內仍然供不應求。而在軟包電池方面，億緯鋰能董事長劉金成公開表示，在去年3GWh的基礎上，今年10GWh軟包產能將實現滿產滿銷。今年首季度得益于乘用車領域的軟包三元電池訂單充足，億緯鋰能動力電池銷售同比增長302%。

5月25日，寧德時代發布投資者調研紀要，在談及當前急需解決的問題時，寧德時代表示要在國際格局變化、供應鏈資源緊缺及本地化供應不足的背景下做好各方業務，這也被業內解讀為，寧德時代同樣面臨著電池產能不足的問題。另據了解，寧德時代在儲能方面的業務占用了不少產能。財報數據顯示，去年寧德時代儲能業務營收同比增長219%。

寧德時代被傳電池漲價

而更令電池企業擔憂的是，在供需失衡和原材料價格暴漲的背景下，動力電池即將面臨著新一輪的漲價。前不久，一則關于寧德時代被傳將磷酸鐵鋰電池價格提高10%的消息在行業內流傳開來。隨后寧德時代宣稱該消息不實，并提到寧德時代將從優化產品設計、改進生產工藝、提高產品良率、實現高效生產、產業鏈協同等方式降低生產和原材料成本。

雖然寧德時代明確表示還沒有漲價，但在電池原材料漲價浪潮面前，少有電池企業能有寧德時代這般強大的抗壓能力?5月15號，鵬輝能源提到，原材料漲價是整個行業都會受到影響的事情，公司會從兩個方面去化解，以維持合理的毛利率：首先是從優化工藝和管理來降低成本;其次通過漲價與下游客戶共同分擔壓力，公司現在有部分產品已經漲價。

除鵬輝能源外，包括卓能新能源、橫店東磁、遠東電池、德朗能等企業已經發布電池產品漲價的通知。寧德時代董事長曾毓群曾表示，“如果未來原材料的價格漲幅過高，肯定會影響我們的成本。”這番話可以這樣理解，寧德時代并不確定是否漲價。但至于何時將漲價壓力傳遞到下游，寧德時代還在考量中，這主要取決于未來原材料的價格走勢。

電池企業紛紛擴產

當前，中國汽車市場整體正由增量時代進入存量時代，向電動化轉型已成為車企無法回避的選擇。伴隨著車企加速向電動化轉型，對動力電池的市場需求爬升，放眼未來電池荒的情況還將長期存在。而緩解電池荒的最直接有效的途徑，就是進行大規模擴產。據不完全統計，今年以來國內鋰電池投資項目37個，其中34個公布了投資金額，投資總額約3148億元。

截至2020年底，寧德時代動力電池系統產能69.1GWh，而在建產能高達77.5GWh。自今年以來，寧德時代已陸續發布多項產能擴張計劃。其中就包括擬在廣東省肇慶市投資120億元建設動力及儲能電池生產基地;擬在四川省宜賓市投資120億元建設動力電池宜賓制造基地五、六期項目;擬總投資不超過50億元在福建省寧德市建設動力電池生產線等。

6月10日晚間，億緯鋰能連發3個擴產公告，且都與動力電池有關。億緯鋰能提到，公司當日與荊門高新區管委會簽訂了《戰略投資協議》，公司及其子公司擬在荊門掇刀區投資建設年產104.5GWh的新能源動力儲能電池產業園，并根據生產需求引入鋰離子動力儲能電池配套產業。其中包含已建成產能11GWh、在建產能11GWh和擬建產能82.5GWh。

而中航鋰電今年的擴產速度也是驚人。5月31日，中航鋰電與武漢經開區簽署《中航鋰電動力電池及儲能電池武漢基地項目投資協議》，該項目計劃新建產能20GWh。據悉該項目總投資100億元，I期投資約50億元。而就在前一天，中航鋰電剛剛才與成都經開區成功簽約50GWh動力電池及儲能電池項目，該項目總投資達280億元。

伴隨著刀片電池在新能源車領域大火，因此今年比亞迪擴產幾乎都與刀片電池有關。根據規劃弗迪電池重慶工廠將在20GWh刀片電池產能基礎上，再新增15GWh;長沙20GWh刀片電池工廠和貴陽工廠10GWh刀片電池工廠將在今年建成投產;此外比亞迪還規劃在安徽蚌埠開建20Gwh刀片電池生產基地以及在長春建設動力電池基地，規劃產能超175GWh。

刀片電池

除上述企業，蜂巢能源今年已先后在浙江湖州、四川遂寧、安徽馬鞍山等地落子布局，投資總額超過250億元，新增規劃產能68GWh。加上蜂巢能源常州金壇三期6GWh項目、德國年產能24GWh電芯工廠和PACK工廠項目，預計到2025年蜂巢能源全球動力電池總產能將提升至200GWh。此外孚能科技和瑞浦能源2025年產能規劃分別為100GWh和200GWh。

從上述企業發布的動態來看，首先涉足動力電池擴產的企業幾乎全是裝機量排名前十的電池企業，不僅品牌知名度高，而且質量有相應的保證;其次單個項目規模大，可以看到上述電池項目基本上都在10GWh以上，投資額也是數十億元起;最后各家企業遠期規劃的電池產能規模都比較大，除少數企業低于200GWh，其他企業的遠期規劃均超過200GWh。

但是很明顯遠水解不了近渴，上述產能進入實際生產階段還需要不少時間，因此電池荒還有望長時間存在。而且即使短期內能夠釋放出產能，在原材料供應上挑戰也不小。單從材料來看，制造動力電池必須使用鋰和鈷等金屬，但這些材料絕大部分儲存于南美洲、澳洲和非洲，中國只占到全球鋰和鈷儲量的2.4%和1.1%，嚴重依賴于進口。

由于當前疫情的影響還尚未結束，國際運輸通道受阻，這不僅導致鋰和鈷材料的運輸速度趨于緩慢，價格也隨之上漲，加劇了國內車用動力電池材料的供應不足。蜂巢能源董事長楊紅新表示，“動力電池行業目前最大的挑戰來自于供應鏈。”而為了保證電池供應鏈的自主可控，電池企業才想把鈷從原材料中去除，同時開發鈉離子電池替代鋰離子電池等。

擴建或許是應對電池荒最直接的辦法，引得電池企業和車企前赴后繼。但在業內人士看來，行業內的產能優化更加緊要和緊迫。隨著新能源車逐步走向高端化，下游整車企業對優質產能的需求增加，導致高端產能嚴重不足，而與之相對的則是低端產能的大量過剩。電池行業想要健康發展，必須改變結構性過剩現狀，優化產能轉型升級。

因此有業內人士建議，相關部門需加強產能預警，由政府牽頭重點關注企業的產能利用率和產能變化，對不合格的企業應及時進行清退;鼓勵市場化兼并重組，及時淘汰掉部分技術落后、規模過小的企業，有效提高產業的集中度和優勢企業競爭力;鼓勵電池企業技術創新，可在技術創新和研發方面提供政策優惠，助力行業實現高質量和高水平發展。