新能源賽道的競爭如火如荼，最近，動力電池市場老大寧德時代的事情不斷。

8月5日，消息稱，比亞迪(288.000, -4.00, -1.37%)將從2022年第二季度起為特斯拉供應電池，車輛已進入C樣測試階段。更早，有媒體稱特斯拉還在與另一家電池供應商億緯鋰能(111.090, 0.69, 0.62%)談判，討論為其上海工廠供貨事宜。而目前，特斯拉在全球的電池供應商只有寧德時代、松下、LG化學三家。

“實際上，這是特斯拉在向其他大車企學習。”真鋰研究創始人兼總裁墨柯對AI財經社稱，目前，至少有八九家比較大的整車廠已經跟比亞迪簽署了訂單。這對寧德時代不是好消息。

此前，7月21日，寧德時代對電池供應商中航鋰電提起知識產權訴訟，覆蓋中航鋰電全系產品。如果勝訴，中航鋰電產品可能面臨禁售。公開數據顯示，中航鋰電上半年國內裝機量僅為寧德時代七分之一，排國內第四。

而市值超1.3萬億元的寧德時代，為何要揮刀向老四?“這個動作導致的一個結果是中航鋰電的上市進程被拖延了。”動力電池資深從業者李青稱。在他看來，此前中航鋰電成功挖到寧德時代客戶，更是這場訴訟直接的導火索。

寧德時代已連續四年在全球動力電池裝車量上排名第一，市值不斷刷新，成為A股第四大公司，僅次于茅臺、工商銀行(4.630, 0.07, 1.54%)和建設銀行(5.970, 0.14, 2.40%)。但在造車新舊勢力想打破其“一家獨大”的局面、其他電池玩家頻繁挑戰的局勢下，寧德時代的龍頭地位還穩固嗎?它的增速能抵得上資本市場的熱情嗎?

狙擊老四凸顯背后焦慮

被寧德時代起訴的中航鋰電成立于2007年，從2018年起進入發展快車道，2020年裝機量飆升到國內第四。有媒體報道，它計劃在2022年上市，在2025年達到200GWh產能目標。

但如果有未決訴訟，并且涉及到對企業無形資產價值的評估和合法權利狀態，上市進程就很可能受阻。“這種官司很可能拖過兩三年，最后以雙方和解、賠點錢結束。”墨柯表示。但拖延的時間會讓中航鋰電錯過上市和擴張的時機。

事實上，這場狙擊已經開始起效。“我了解到，有很多資本因為這個專利訴訟，已經不打算再投資中航鋰電了。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝透露。此外，無論誰贏，汽車整車廠為了規避風險，都可能避開有專利問題的中航鋰電。

中航鋰電的快速發展，始于2018年劉靜瑜出任中航鋰電董事長。他是中航系統內的財務高手，“主要任務是把中航鋰電帶上市。”墨柯表示。他上任后，中航鋰電迎來兩大轉型：從商用車轉向乘用車為主，從磷酸鐵鋰轉向三元鋰為主。這兩大舉措讓中航鋰電進入更大的市場，也加劇了跟寧德時代的競爭。

但也是在劉靜瑜上任不久，中航鋰電開始從寧德時代挖人。“不是一兩個核心人員，而是成體系的一批人。”動力電池從業者張儀觀察道。中航鋰電也在很短時間內就生產出品質較好的三元鋰電池。“當時有人懷疑，他們怎么能夠轉型這么快，無縫銜接?”

拍攝/牛耕(寧德時代展示三元鋰電池)

讓寧德時代觸怒的直接導火索，是中航鋰電搶走了自己的客戶。廣汽和長安是最先被搶走的。據《電動車觀察家》統計，2019年寧德時代給廣汽乘用車供的貨，是中航鋰電的近2倍，但2020年中航鋰電供貨量反而成了寧德時代的近2.5倍。在長安汽車(19.450, -0.44, -2.21%)方面，2019年中航鋰電供貨超過寧德時代193MWh，2020年差距拉大到350MWh。

“根據我知道的數據，廣汽的寧德時代電池用量，在最近一年下降了70%-80%，基本是被中航鋰電拿走了。”墨柯進一步推測，“乘用車市場上，很多企業在搶寧德時代的訂單。它要阻止這個情況發生，于是拿中航鋰電開刀，防止擴大化。”

廣汽能夠最先被攻陷，部分源于寧德時代“自己的鍋”。根據公開報道，從2020年5月起，廣汽新能源的埃安Aion S車型發生多次起火，搭載的是寧德時代811三元鋰電池。一時間，廣汽埃安簡直成了“起火”的代名詞。

動力電池從業者趙雍稱，當時寧德時代的811電池路線比較激進，鎳含量太高。“而雙方的責任厘清和賠付過程很不愉快，這可能是廣汽下決心更換第一供應商的原因。”

中航鋰電迅速補上了缺口。“在廣汽采用中航鋰電之初，寧德時代以為廣汽就是在找第二三供應商，沒有重視。但廣汽發現，中航鋰電的電池不比寧德時代差多少，還便宜，于是迅速轉移。”張儀稱，當中航鋰電以0.55元/瓦時供貨時，寧德時代的價格大約是0.7元/瓦時。

這一說法也得到墨柯的印證。“2020年7月，中航鋰電供應電池模塊的價格，已經在6毛以下了。這連成本可能都不夠，但中航鋰電追求的不是賺錢，而是迅速把量做起來。”相反，寧德時代是一家上市公司，要追求毛利。如果也以這個價格供貨，它受不了。

有電池從業者分析，就這個專利訴訟來說，寧德時代很可能已經掌握了比較完善的證據鏈條。

8月2日，中航鋰電宣布向國家知識產權局申請，宣告兩件涉訴專利無效。但有法律人士稱，法院不太可能支持，寧德時代在此前幾次訴訟中都沒有被宣布專利完全無效。等待中航鋰電的將不是一場容易的戰爭。

第二梯隊環伺

寧德時代和中航鋰電官司進行的同時，車企加大其他供應商比例的大幕也拉開了。

“部分車企80%的電池都是寧德時代供應的，這從供應鏈角度看很不安全。”一位動力電池從業者表示。他透露，上汽和北汽都在考慮加入更多電池供應商。

在今年上半年，寧德時代的國內裝機量為25.76GWh，占國內市場的49.1%。“很多整車廠希望能有第二家比較強大的電池廠出來。”北京理工大學教授、電動車輛國家工程實驗室首席科學家林程表示。這是因為一方面寧德時代份額太大，對車企有很強的議價權。另一方面寧德時代的選擇權很大，一些小的商用車企業，即使有錢也拿不到電池。

有從業者稱：“寧德時代話語權太大，好像車企變成了乙方。”一個有趣的現象是，有車廠在寧德時代總部附近建了工廠，以前從來都是供應商去遷就整車廠。上述從業者稱，在產能緊張時，寧德時代供誰、不供誰，有自己的標準。這讓車企有時陷入核心部件斷貨的憂慮中。

在這種背景下，車企開始加強第二三供應商，或者自己投資和孵化電池企業。在2020年5月，大眾入股國軒高科(58.450, 0.15, 0.26%);2021年5月，吉利與孚能合資建設電池廠;2021年4月，長城孵化的蜂巢能源被曝尋求上市;另有消息稱，蔚來也在做自己的動力電池。

而另辟供應商的車企里，特斯拉是一面旗幟。“它是電池需求大戶。”趙雍稱。在去年2月，寧德時代宣布為特斯拉供貨時，股價3天就漲了34%。

但如今，特斯拉可能引入比亞迪電池。“我了解到雙方在接觸，但還沒確定下來。”一位行業資深人士表示。目前比亞迪的刀片電池由于良率不足，供應自己的汽車尚不夠用，但產能問題在今年或明年上半年，就有望解決。

過去，車企忌憚比亞迪又做電池又做汽車，但最近一兩年內，比亞迪的動力電池公司弗迪就會分拆上市，這意味著比亞迪電池業務將更加獨立，這也打消了部分車企的顧忌。

除了比亞迪，投資人還在尋找更多動力電池企業。“他們對幾個大明星項目，如蜂巢能源、中航鋰電是非常歡迎的。”吳輝說，“一定會有第二梯隊的電池廠成長起來，關鍵是誰會成為寧德時代和比亞迪之后的第三名。”

目前，這份候選名單上有中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、塔菲爾、孚能、欣旺達(39.410, 2.64, 7.18%)等公司。他們正在快速吸納資金，如孚能在8月初獲B輪融資超過百億元，國軒高科、億緯鋰能等股價也漲勢兇猛。

一旦有足夠的資金，這些企業會與車企簽訂訂單，擴張產能。根據公開信息，比亞迪計劃在2022年達到100GWh，國軒高科在2023年達到80GWh，中航鋰電在2025年達到200GWh，蜂巢能源達到200GWh。相比之下，在2025年，寧德時代計劃達到產能550GWh。

如果這些爭奪者的產能落實，雖然無法撼動寧德時代的地位，但至少可以縮減與寧德時代的差距。

這些玩家所處的，是一個快速爆發的市場。根據我國的碳中和目標，2025年汽車保有量會有20%為新能源車，2035年為50%，而目前僅為12%。到2025年，動力電池需求將達到TWh，即1000GWh，增量相當于幾個當下的寧德時代。這樣的洗牌機會，是第二梯隊躍躍欲試的底氣。

寧德時代的危與機

在車廠和競爭者的雙重壓力下，寧德時代能保住龍頭地位嗎?

多數從業者認可寧德時代的護城河，其中最強的是它的規模效應。2021年上半年，寧德時代的電池裝機量占全球30%。“規模做大以后，它能夠對上游原材料進行投資與合作，降低生產成本。這是非常厲害的。”吳輝說。

從2021年以來，碳酸鋰和電解液原料漲價兇猛。有行業人士表示，下游新能源車在打價格戰，本來留給上游的利潤就不多，而更上游原料還要分蛋糕。今年5月，寧德時代董事長曾毓群干脆放話：“如果誰在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外。”

這不是一句空話。寧德時代建立了自己的供應鏈。根據公開信息，寧德時代與洛陽鉬業(6.800, -0.13, -1.88%)合作，來獲取鈷和鋰;與旗下邦普合作，來獲得鎳。它已經打造出一條“銅鈷鎳鋰-碳酸鋰/氫氧化鋰-正極材料-回收循環”。寧德時代甚至能夠持股供應商，支持它們上市，比如制造負極材料的普泰來。

第二道護城河就是它的研發能力。根據公開信息，寧德時代已經公開專利超過5000件，堪稱電池業的“專利軍火庫”，并且有20%申請為國際專利，在海外布局甚廣。對寧德時代的技術儲備，AI財經社詢問的多家競爭對手工程師，都毫無置疑。

這得益于寧德時代濃厚的技術文化：“曾毓群是技術出身，死磕技術指標。”有寧德時代工程師對AI財經社表示，這造就了系統化的知識儲備。“甚至有很小的技術點，我就職過的別家都不肯立項，但寧德時代花幾十上百萬也要搞清楚。”

第三道護城河在于制造工藝。“技術和量產還有巨大的隔閡。”吳輝表示，車廠最關心電池的價格和一致性，一致性決定電池的壽命和安全。而寧德時代在電池一致性上“一騎絕塵”。今年5月，曾毓群提出“極限制造”概念，即“把隨機缺陷率降低到十億分之一”。“這需要材料研究、電芯設計到制造工藝，一整條鏈路的積累，不容易彎道超車。”有分析師稱。

但即使有幾道護城河，寧德時代仍面臨挑戰，因為大環境已經改變。“這次起訴中航鋰電，標志著行業從政策驅動逐步轉化為市場驅動。”吳輝表示，市場競爭更加激烈，動力電池的毛利率在下滑。

“我認為毛利率會降低到10%-20%左右。”吳輝稱。根據公開數據，寧德時代雖然利潤率較高，但也已經從2018年的34.1%下降到2020年的26.6%。當其他電池廠搶客戶后，預計寧德時代的毛利率還會走低。

“寧德時代的銷售額增長速度，能否抵消未來份額下降、利潤率降低這兩個負面影響?”吳輝認為，這是投資者需要考慮的事情。

墨柯認為，寧德時代仍有兩條快速增長曲線。首先是從硬件供應商轉變為“能源解決方案供應商”。這需要補齊軟件和芯片技術。“寧德時代作為制造業、汽車零部件供應商，利潤率不可能一直很高。”最近半年內，寧德時代已經作為LP出資了6家私募股權基金，今年4月還宣布190億元投資計劃。在它的投資版圖里，從芯片、軟件到人壽公司無所不包。

其次是向海外擴張。2018年7月，寧德時代宣布投資2.4億歐元在德國建廠，2022年達到14GWh產能，并與梅賽德斯-奔馳達成電動卡車的供貨協議。“電池已經是全球競爭，必須要走出去。”有分析師表示。

但寧德時代在海外很可能無法復制國內的優勢，有可能不敵對手。目前，LG化學幾乎囊括歐洲主要整車廠，松下則在美國、日本市場領先。而寧德時代尚未在歐洲建立起自己的客戶體系和供應商體系。中國的人力成本優勢也不復存在。

有動力電池行業人士表示，“動力電池是少數經過政策扶持，最終獨立站穩腳跟的行業。”而寧德時代則是其中驕子。8月2日，中信證券(24.060,0.29, 1.22%)給出了寧德時代2023年“1.755萬億市值”的預估。不過，它的市盈率目前在200左右，LG化學在100左右。未來，它的增長能否追得上資本的預期?它的規模擴張能否抵得上利潤率可能下降對凈利潤的影響?這也是成千上萬投資者最為關注的。