11日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了7月動力電池月度數據，其中磷酸鐵鋰電池的裝車量以5.8GWh超過三元電池的5.5GWh。

此前，旺材鋰電發布文章《三年來首次超三元!磷酸鐵鋰真的翻身了嗎?》，文章中表示磷酸鐵鋰5月的產量就已經超過了三元的產量，同樣，7月磷酸鐵鋰的產量也是遠超三元的。

在動力電池產量方面，磷酸鐵鋰電池已連續三個月高于三元電池。今年7月，磷酸鐵鋰電池產量9.3 GWh，三元電池產量為8 GWh。三元電池在今年1-4月的產量均高于磷酸鐵鋰，5月和6月被磷酸鐵鋰反超。

今年前7個月，動力電池領域的磷酸鐵鋰電池總產量也已超過三元電池。2018年-2020年，國內磷酸鐵鋰電池的年產量均低于三元電池。

從上半年動力電池數據來看，電池產量在快速上升，這表明了電池廠商在積極的為下半年的市場需求做準備。其中，磷酸鐵鋰動力電池的備貨量明顯更多。

磷酸鐵鋰的供給快速增長主要得益于相應的市場需求在快速增長。寧德時代董事長曾毓群今年4月也曾預測稱，在動力電池市場，磷酸鐵鋰的市場占有率會逐漸增加，三元電池的占比將減少。

在軟件定義汽車的新商業模式下，車企主要靠軟件賺錢，那么降低硬件成本，降低消費者購買新能源車的門檻，成了終端車企的主流選擇。降低硬件成本的有效方法之一就是降低電池成本。因此，北汽、比亞迪、特斯拉和小鵬汽車等多家車企密集推出了多款磷酸鐵鋰版的車型。

“換裝磷酸鐵鋰電池的車企成本降低和利潤改善的效果明顯，所以今年行業普遍增強了對磷酸鐵鋰電池市場需求的預期。”某自主品牌車企人士向媒體表示。

值得一提的是，搭載磷酸鐵鋰電池的全新Model Y標準續航版的補貼前低于30萬元的售價也成功的讓其有了新能源補貼。補貼后低至27.6萬元的售價也讓該車型上市第一天訂單就超過了1萬輛，成功“背刺”自家Model 3車型。

乘聯會秘書長崔東樹指出，“目前磷酸鐵鋰被廣泛使用的主要原因在于，磷酸鐵鋰的價格相對三元鋰來說能夠低20%左右。”

據調查結果顯示，全球市場三元鋰電芯的價格已經下探至平均102美元/kWh，而磷酸鐵鋰電芯則低至80美元/kWh，差距接近四分之一。若以一輛搭載70kWh三元鋰電池的長續航版本以及搭載60kWh鐵鋰電池標準版的車型對比，它們之間電芯成本差價大概在1.5萬元人民幣。如果以三元鋰電池成組后的成本計算，其成本差價更大。

因此，在目前電池產能出現緊缺的情況下，車企出于成本穩定和供應鏈穩定考慮作出了新選擇，從而大幅推高磷酸鐵鋰的需求。

磷酸鐵鋰電池和三元電池是新能源汽車領域占據主流地位的兩類動力鋰電池。作為動力鋰電池的兩大技術路線，從性能上看磷酸鐵鋰電池和三元電池各有優劣。

其中，三元電池因其能量密度高、低溫性能好的優點在動力電池市場裝機量保持領先;磷酸鐵鋰電池具有電池成本較低、高溫性能好、壽命長、安全性高的優點。因此三元電池和磷酸鐵鋰電池技術面交替占據市場份額。

目前，磷酸鐵鋰實現產量與裝機量反超的背后，諸多因素在影響著市場。在產能出現緊缺背景下，又會對產業鏈會帶來哪些影響?對此，你怎么看?