日前，國內某客車企業相關負責人告訴《商用汽車新聞》記者：“2009年，公司與某地簽訂了百輛新能源客車的生產協議，對方要求在當地組裝，但是后來由于主管部門沒有批復，這個單子也就流失了。”

要賣車就建廠，隨著新能源汽車的不斷升溫，這也逐漸成為新能源客車銷售的新規則：賣車不是目的，建廠才是宗旨。在新能源汽車的熱浪中，除了扶持本地的傳統客車企業轉型，一些沒有客車制造企業的地方打起了引資建廠的算盤。

地方財政左手倒右手

且不說是否有必要為百輛訂單建廠，也不考慮當地是否具有相關的配套產業，僅憑新能源客車項目的頭銜，就足以讓地方政府提升多項指標：實現產業轉移，轉變發展方式；吸引投資，增加地方財政收入；增加就業等。在項目上馬時，地方政府也會承諾有新能源客車示范推廣項目配套，并優先選用本地車，這在國內新能源客車推廣過程中屢見不鮮。由于我國大多數城市的公交公司屬于國有企業，新能源客車的真正買家也可以認定為地方政府，買不買車，買誰的車，很大程度上取決于地方政府。

由于新能源汽車的價格遠遠高于傳統汽車，除了國家的財政補貼，地方政府也會給予補貼，并且投入資金建設充電站等基礎設施。以山東臨沂為例，當地公交公司購買一輛純電動客車，可以獲得山東省政府60萬元補貼和臨沂市政府20萬元補貼。除此之外，號稱目前國內最大規模的充電站——臨沂焦莊充電站主要由臨沂市政府投資興建，總投資1億多元。如此高的投入，地方政府自然不愿“肥水流到外人田”。

一位參與“十城千輛”示范城市推廣方案評審的專家表示：“地方政府優先選用本地車也無可厚非，它們出資買車肯定要從地方角度考慮，扶持地方產業。但是在評審方案時，專家組也會提出要求，在采購總量中地產車要達到多大的比例，留一部分空間給其他地方的企業。”

值得關注的是，除了國家層面的20個“十城千輛”示范城市，很多省份也制定了省級的推廣計劃，其中明確表示要選擇本地車。某客車業內人士表示：“新能源客車示范運營各自為政的情況，嚴重阻礙了行業技術水平的提升，真希望大家把各自的產品拿出來，在同樣的平臺上比一比，分出個高低優劣。”

據了解，“十城千輛”示范城市要獲得國家財政補貼，必須制定示范運營方案，并且要通過專家組的評審，有這么一個過程。而地方制定的示范運營，頗有些“關起門來自己玩”的味道。

警惕客車企業圈地

6月22日，江蘇省發布2010年新能源汽車產業發展行動計劃，計劃制定的目標可不小：力爭全省5家企業通過國家考核，獲得新能源汽車生產企業及產品準入許可；相關產品進入國家新能源汽車示范工程推薦車型目錄，力爭全年新能源汽車產業銷售收入達到100億元。

在地方政府的熱情推動下，新能源汽車項目層出不窮。河北省曹妃甸也在集中力量建設電動汽車城，將大力引進國內外電動車整車及相關產業項目，迅速形成集群效應。到2015年，把電動汽車產業發展成為以整車為龍頭，擁有動力電池、電機、動力總成等核心零部件綜合生產、配套服務，具備一流研發與成果轉化能力的高端產業。

地方政府的建設熱情得到了企業的呼應。2009年4月，江蘇省南通市舉行中國(南通)動力鋰離子電池與電動汽車技術及產業發展國際論壇，并成功與中信國安集團簽訂協議。中信國安集團將聯合法國米其林、德國德固賽等企業組成戰略合作伙伴群，在南通投資電動汽車項目。該項目累計投資預計超過150億元人民幣，計劃利用5年時間在南通建成國內一流技術水平的新能源汽車及關鍵零部件產業基地，打造出產值超過2000億元人民幣的產業鏈。

但是，業內人士提醒，在這些雄心勃勃發展計劃的背后，大規模建設用地的投入很可能演變成企業的圈地行為。河北省曹妃甸的電動汽車城規劃面積為20平方公里，而山東臨沂市和河南許昌市襄城縣為山東臨沂沂星電動汽車有限公司提前準備了產能擴建的土地，分別為5000畝和6萬平方米。

“在國內新能源汽車市場和產品尚未成熟的時候，如此多的企業進入能否被市場接受尚未可知。一旦產品無法實現銷售，到時候企業很可能從賣車轉向賣地，這一點值得地方政府警醒。”業內人士表示。