超預期的銷量和滲透率

昨日盤后乘聯會放出8月的最新汽車銷量數據，新能源乘用車批發銷量30.4萬輛，同比增長202.3%，環比增長23.7%，1-8月新能源乘用車批發164.3萬輛，同比增長222.5%。在缺芯的影響下，市場對8月國內銷量預期較低，而實際銷量表現強勁，批發端環比提升24%，零售端環比提升12%。銷量數據再次證明了整個行業的高景氣度。

汽車行業一般有金九銀十的說法，即四季度的銷量會比前三季度要更好，通過1-8月的銷量數據推測，2021年全年國內新能源汽車銷量300萬輛是可以預見的，而如果更樂觀的預測，可能會落在310-320萬輛左右。對于年初乘聯會200萬輛的銷量預測，已經上調超過50%。

說完銷量，來看看最關心的滲透率。新能源汽車1-8月滲透率12.8%。8月滲透率(批發量數據)達到20.1%，7月滲透率為16.32%，滲透率環比大幅上升，同時這也是第一次新能源汽車國內滲透率破20%。滲透率在經過了一年的緩慢爬坡之后，開始進入加速階段。市場上更有券商大膽預測，實現25%的滲透率或許不是在2025年，很有可能會在2022年提前到來。

與此同時，歐洲新能源車滲透率如德國8月達28%，法國達20%，英國18%，中歐市場滲透率雙加速再次證明電動化是大勢所趨。

電動/燃油背道而馳

和銷量、滲透率扶搖直上的電動車相比，整體汽車市場就沒那么被消費者們眷顧了。

2021年8月乘用車市場零售達到145.3萬輛，同比下降14.7%，而且相較2019年8月下降7%，增速偏弱。8月零售環比下降3.3%，與歷年月度環比正增長在6-10%的區間相比是異常低迷的，除了08年北京奧運會的7月偏高的特殊因素，本世紀中國車市歷史上沒有出現過8月的環比下降的情況。同時這也是今年連續三次，乘用車銷量環比下降。

8月乘用車整體增速低于7月，主要受到芯片供應的影響。目前看馬來西亞封測產線正在恢復，最新情況即將恢復到80-90%產能，預計9月內完全恢復。

即使芯片問題解決，或許仍然解決不了傳統汽車市場低迷的增速甚至是負增長，因為在當下還是燃油車銷量主導的汽車市場里，電動車正在攻城略地，行業已然變成了電動車向上，傳統燃油車向下的趨勢。

從過去四年的銷量增長來看，2018-2019由于補貼退坡出現產業出清，電動車的增量并不明顯;2020年前期由于疫情原因，上半年銷量不盡人意，但是行業出現了特斯拉的Model 3 、比亞迪漢、長城歐拉、五菱宏光Mini這樣的上量爆款車，加上有新勢力蔚小理的助力，2020年可以叫做中國新能源汽車的起勢之年。

那么2021年，可能是新能源汽車行業的增量開啟之年，無論是新勢力還是自主車企，開始呈現百花齊放的勢頭。

車企月考成績

8月新能源乘用車廠商批發銷量突破萬輛的企業有：比亞迪6.08萬輛、特斯拉中國4.43萬輛、上汽通用五菱4.38萬輛、上汽乘用車1.7萬輛、廣汽埃安1.16萬輛輛。整車廠上，上汽集團銷售45.3萬，同比-10%。吉利汽車銷售8.8萬，同比-22%。長安汽車銷量8.6萬輛，比亞迪6.8萬輛，長城汽車7.4萬輛。

值得一提的是比亞迪8月新能源乘用車銷量再創歷史新高，達到67630輛，同比增漲331.9%，環比增長21%。其中DM車型銷量30126輛，純電銷量30382輛。電動車銷量60508輛;燃油車銷量7122輛。

8月比亞迪新能源乘用車銷量份額占比達到88.29%。在最近的比亞迪中報會上，公司內部透露2021年新能源的銷量指引為80萬輛，即新能源車預計交付 60 萬臺，燃油車有十幾萬臺。2022 年銷量指引為150萬輛。銷量指引超市場預期，可以看出比亞迪在從傳統車企到新能源汽車公司的轉型之路上毫不猶豫，比國內其他的自主、傳統車企轉型更干脆利落。

另一方面，長城汽車8月銷量74257輛，同比下降16.98%。1-8月累計銷量達78.4萬輛，同比增長39.3%。其中，歐拉品牌銷量為1.2萬輛，同比增長153.7%。除了歐拉系列，其余品牌皆是同比下降。盡管長城已經極力在保證新能源汽車的供應，產能轉給了歐拉，能夠看出缺芯以及零部件供應商減產對銷量的沖擊。歐拉新能源車重回萬輛以上規模，但是長城的燃油車的高銷量特別是哈弗系列以及坦克有些喧賓奪主，如何加快新能源汽車占比轉型是傳統車廠需要共同面對的問題。

除了自主和傳統車企，新勢力中也有亮眼表現，8月理想汽車銷量達9433輛，相比7月，環比又增長了6.92%，繼續超預期，產銷似乎并不受芯片壓制。今年前8個月累計銷量48176輛。

蔚來8月銷量5880輛，同比增長了157.4%。今年前8個月的銷量達到了55767輛。8月銷量下降主要受海外芯片的影響8月小鵬交付7,214輛智能車，同比增長172%。2021年至今累計交付量達到45,992輛，同比增長334%。銷量環比下降主要由于8月開始將G3生產線切換為其中期改款版G3i，G3在8月的部分計劃交付受到影響。G3i計劃將于2021年9月開始交付，P5將于10月開始交付。

對比車企數據可以看出，即使是在8月大環境不佳的情況下，國內車企的新能源汽車銷量熱度不減，產銷量超預期，環比有提升，主機廠明顯在保證新能源汽車的供應。預計國內今明年新能源乘用車銷量至281、407萬輛，加上商用車后總銷量在296、422萬輛，全球銷量在576、818萬輛。

金九銀十需要關注什么

如果從供需關系來看，下游的電動車銷量是驅動行業高增速的底層邏輯，那么依次從下游往上推導。

1. 下游車企：智能電動帶來的自主崛起，技術驅動帶來的供給周期是核心邏輯。

比亞迪：加速電動化轉型、擁有全新電動平臺e3.0、發布新款海洋系列車型。公司迎來估值重估。同時預計比亞迪今年動力電池裝機量將達到35GWh，預計2022年動力電池的裝機量依舊會達到100%以上的增速。

廣汽集團：2021年前8月廣汽埃安累計銷量達6.52萬輛，同比增長111.3%。影豹、GS8、GM8、塞那、廣州本田INTEGRA等眾多新車等待上市。廣汽埃安8月底發布超倍速電池技術和A480超充樁，充電5分鐘續航里程增加200公里。超充技術將于9月開始量產。廣汽埃安電池和充電樁技術有望促進新車型放量，進一步提升公司在電動車領域競爭力。

2. 中游電池以及四大材料公司：看好對需求最敏感、緊缺的環節。

下半年到明年最為緊缺的銅箔板塊諾德股份、嘉元科技。銅箔市場價格上漲，龍頭企業仍基本處于滿負荷生產狀態，下游需求增加但上游設備供給及環評限制了銅箔產能擴張速度，未來兩年供需緊張程度或進一步加劇，銅箔盈利將持續爬升。

其次為明年較為緊缺，后年最為緊缺的隔膜恩捷股份、星源材質(小廠或已經開始漲價)。以及緊缺石墨化(技術提升/限電等問題)的璞泰來，電解液供應缺口(六氟/溶劑繼續漲價)的天賜材料。

3. 上游鋰礦公司：鋰礦資源稀缺，上游的供需錯配時間拉長，全球可勘探的具備經濟性的礦石資源不多。

截至2021年9月1日，無錫電子盤LC2110碳酸鋰期貨價格已達到15.3萬元/噸，為今年新高值;假設鋰鹽現貨價格上升到期貨價格15萬元/噸，針對有資源自給的鋰鹽產線而言，單噸的凈利潤有望上升到7萬以上，即1萬噸鋰鹽產能對應7億凈利潤，按30倍PE，則1萬噸鋰鹽產能對應的市值將上升到210億以上。

天齊鋰業：遠期權益產能為4.48萬噸(四川射洪、江蘇張家港和重慶銅梁生產基地)+4.8萬噸(澳大利亞奎納納)，預計2023年底對應權益產能8.9萬噸;再加上SQM 對應權益產能近5萬噸，合計公司鋰鹽權益總規劃產能達 13.9 萬噸。2023年自給率大概94%，對應市值大概為2800億元。

整體來說，越往上游，需求的彈性越大;并且越往上游，公司能夠獲得的利潤越高(畢竟礦的擴產很難，哪里卡脖子，哪里的話語權就更大)。但是市場對整個新能源汽車細分板塊里面，資金是輪動的，在金九銀十的行情下各部分都會有機會。