動力電池作為新能源汽車的核心部件，重要性不言而喻。在“缺芯”問題尚未解決之前，電池荒也成為當前新能源汽車行業面臨的嚴峻問題之一。根據SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%;到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

而在國內市場，隨著新能源汽車滲透率首次突破20%，動力電池的需求也開始急劇增長。據統計，今年1～7月，我國動力電池產量累計為92.1GWh，同比增長210.9%;動力電池裝機量累計達到63.8GWh，同比增長183.5%。

動力電池被稱為純電動車的心臟，占整車成本的30%-40%。動力電池不僅決定著電動車產品的價格，還在一定程度上影響著電動車的銷量。早在今年3月，蔚來董事長李斌在季度財報會議中就預言：“相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸”。馬斯克也曾放出豪言：動力電池企業生產多少電池，自己就購買多少電池。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新坦言：“今年整個新能源汽車行業有兩大‘荒’，一個是‘芯片荒’，另一個是‘電池荒’。目前動力電池缺口達30%~50%，每家企業的情況不一樣，有的企業缺口大一些，有的企業缺口小一些，和產品結構有關系。”

01 電池到底是真荒還是假荒

與主機廠商30%~50%的動力電池缺口相比，動力電池行業產量數據并沒有那么難看。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1-8月，我國動力電池產量累計為111.5GWh，動力電池裝機量累計為76.3GWh，這意味著有35.2 GWh產品尚未裝機，占總產量的31.56%。

乘用車聯合會秘書長崔東樹認為，支撐新能源汽車跑得更遠的主要還是能量密度最高的三元鋰電池，也就是所謂的高端電池。從技術角度來看，“高端產品不足、中低端產品產能過剩”是致使動力電池市場巨大缺口的重要原因。

目前我國鋰電池行業以中小企業為主，雖然數量眾多，但規模較小，生產技術水平較低，主要產品為低端鋰電池產品。這些動力電池企業僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產能，產能利用率僅為10%，相比之下，寧德時代產能利用率在2019年為89.2%，2020年為74.8%，今年上半年為92.2%。

 寧德時代三元鋰電池

盡管國內動力電池廠商已經從2017年的150余家，降至2020年的50余家，但長尾效應導致的低端電池產能浪費，依然嚴重。電池百人會理事長于清教表示，目前高端電池基本上已經滿產滿銷。動力電池高端產能不足，低端產品沒訂單，體現在數據上就是動力電池行業整體產能利用率較低。

由此可見，目前動力電池荒的本質是結構性緊缺。伴隨高速增長的新能源市場，消費者對于新能源車型所提出越來越高的需求，也致使了高端動力電池產銷不平衡的擴大。

對于“電池荒”，寧德時代董事長曾毓群抱怨“客戶催貨讓他快受不了了”;小鵬汽車董事長何小鵬為了順利拿到電池，親自在寧德時代蹲守了一個星期，雖然這則傳聞后面被何小鵬否認，但也從側面反映出現階段新能源車企在動力電池方面的緊張程度。

02 擴產賭未來

知道癥結所在，目前國內市場裝機量排名前列的一線和二線企業紛紛開始了對產能的擴張。

寧德時代在8月12日發布公告稱，擬向不超過35名特定對象非公開發行股票，募資總額不超過582億元。其中，419億元用作福鼎時代鋰離子電池生產基地項目等五個鋰離子電池相關產能建設項目，共新增產能137GWh。

中航鋰電除了對江蘇常州、廈門兩大基地進行擴產外，今年還接連敲定了成都、武漢兩個新基地，擴增產能超過100GWh ，根據其規劃，2022年產能達200GWh。今年8月中旬，中航鋰電又與合肥市簽署投資協議，將在當地新建年產能50GWh的動力電池及儲能電池產業基地。

蜂巢能源在今年上半年先后與四川遂寧、江蘇常州、安徽馬鞍山和南京溧水等地合作，宣布加大投資擴產力度。而在去年，蜂巢能源還宣布將在德國薩爾州建設電池工廠。

3月，億緯鋰能宣布與德方納米設立合資公司，專注于生產低成本優質的磷酸鐵鋰，并優先向億緯鋰能及其子公司供應。合資公司項目計劃投資總額為20億元，年產能10萬噸。

國軒高科則定下了“2025年動力鋰電池產能達到100GWh”的戰略目標。在今年3月份，國軒高科與宜春市政府簽訂投資合作協議，雙方將就合資礦業公司組建和產業園項目落地等事宜展開合作。

值得注意的是，動力電池企業近期的新增擴產項目，在各地都是地方政府十分看重的重大投資項目。和整車項目一樣，為了爭取優勢項目落地，地方政府提供的不止是土地、稅收等支持，還有十分給力的資金、融資支持。

 電池工廠

寧德時代規劃新增產能137GWh的同時，發起了高達582億元的定增，融資規模超過90% A股上市公司的市值。中航鋰電去年年底引入一批戰略投資方，注冊資本由此前的69.9億元增至127.6億元，目前正沖刺IPO;蜂巢能源7月底宣布完成102.8億元B輪融資，計劃明年登陸科創板。

但也有行業觀察者對擴產持保留意見，利檀投資董事長陳昊揚認為，鋰電池廠商今年的業績表現還會是相對樂觀的，明年會弱于今年，后年可能要轉向悲觀了。成恩資本董事長王璇也表示，從中長期來看，鋰電池產能過剩還是大概率的。

在楊紅新看來，擴產雖然是解決高端動力電池荒最直接的辦法，但也面臨著重重困難。首先，動力電池擴產投資巨大，動輒幾百億的資金，如果沒有良好的運作能力，不是所有企業都能承受的。

其次， 技術路線的不確定性，讓電池企業擴產存在很大疑慮。準確說，就是賭未來。目前寧德時代主要押寶三元鋰技術路線，比亞迪和國軒高科主要采用磷酸鐵鋰技術路線。

最后，鈷作為生產動力電池的關鍵原材料，按照現在新能源行業的發展速度，到2026年，全球鈷會出現嚴重不足。以Model S為例，制造一輛所需要的鈷材料就多達13.68公斤，而中國已探明儲量僅為8萬噸。現階段，無論是三元鋰還是磷酸鐵鋰，鈷都是緊缺資源。

未來可能只有少數幾個頭部企業才有實力購買物料，沒有實力的電池企業連材料都買不到。

03 車企怎么辦?

9月10日，小康股份公告稱，旗下子公司金康新能源與寧德時代簽訂《五年供需聯動和產能保證框架協議》，約定金康新能源將在2022年至2026年間向寧德時代采購動力電池。雙方約定，小康預定了寧德時代未來五年10GWh/年的采購量。

與電池企業的綁定，是目前大多數車企解決“電池荒”的重要方案。但從整車企業角度來看，核心部件主動權掌握在他人之手被動性風險過大。

日前，天風證券研究稱，電池市場份額集中度較高，疊加動力電池供不應求處于賣方市場，目前電池供應商的話語權較大，削弱了主機廠對產業鏈的把控能力。2021年1-7月，國內動力電池裝機量CR3達到72%，龍頭企業寧德時代占比接近50%。而2020年寧德時代對吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等車企的供應占比都超過了60%。

 寧德時代2020年前十客戶

根據外媒報道，特斯拉電池工廠已于當地時間9月19日在德國柏林破土動工。不僅是特斯拉，越來越多的主機廠都在積極謀求對動力電池供應的主導權。

除增持國軒高科股權外，大眾汽車正在積極推進標準電芯業務。大眾首席執行官迪斯強調，大眾將通過全新的化學和制造工藝使電池成本降低50%。大眾中國執行副總裁穆拓睿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，大眾汽車的標準電芯可以幫助其繼續在新能源汽車領域保持領先，加強供應鏈的主導權。

今年二季度，福特汽車宣布成立一個全新的全球電池創新中心Ford Ion Park，以加速動力電池組和電池單體技術的研發，以及未來的動力電池制造。

另一方面，動力電池產業的發展模式也在發生著變化。北汽新能源工程研究院副院長曹琛指出：“整車的管理體系和動力電池生產體系需要打通，保證電池發揮最好的效力。”

目前，車企通過入股動力電池公司、自研并建工廠、外部采購等多種方式，參與到動力電池的生產過程中，動力電池的生產模式正在發生著演變。曹琛“我們希望主機廠和電池廠共同開發動力電池，根據主機廠專屬的需求，動力電池企業可以從規模上降成本。”

新能源汽車替代燃油車已是大勢所趨，這對于整個動力電池市場來說，又是一次大浪淘沙甚至是反超顛覆的絕佳時機。動力電池企業所面臨的既有洗牌的壓力，也有如何與整車企業融合的挑戰。