一場“電容”爭奪賽正暗潮涌動。

“有時候我們看中一塊地，但因為‘走漏’了風聲，就被別家換電站或超充站給‘截胡’了。”已在蔚來工作3年的員工施杰(化名)近日向《車市物語》吐槽，“最近，競爭對手不斷地在抬價搶地方。”

2020年，全國兩會《政府工作報告》將充換電一同納入“新基建”范疇，工信部等主管部門還多次提出鼓勵換電模式發(fā)展。5年前就確定堅持換電路線的蔚來，看起來是“押對”了政策，但換電模式一系列的隱憂和問題還藏在冰山之下。

蔚來在公布換電方案時，曾信心滿滿地要在2020年全國建1100座換電站，但截至發(fā)稿前，蔚來在全國累計建成換電站只有517座，與過去的宏大目標有較大落差。

另一方面，越來越多的車企加快布局超充站，走上快充的路線。8月30日，廣汽埃安發(fā)布了“充電5分鐘、續(xù)航200km”的超倍速電池技術(shù)和A480超充樁;9月8日，比亞迪發(fā)布e平臺3.0，充電5分鐘，最大行駛里程可達150km;9月28日，極氪能源品牌“極能”旗下超充站在杭州落成，超長續(xù)航版車型達到充電5分鐘續(xù)航增加120km……

更為甚者，《車市物語》從另一位接近蔚來電池項目的人士獲知，“蔚來75kWh新電池包已設(shè)計成特高壓充電，但未對外公布。”

按目前現(xiàn)狀與走勢看，蔚來依靠面向C端換電建立起來的補能體系優(yōu)勢，會不會因為其他車企發(fā)力超充，而被追平或者超越?

擠不進市區(qū)，換電正被超充加速超越

“換電站很容易被城管視為違章建筑。”施杰無奈地對《車市物語》稱，“換電站是平地上蓋一個小房子，和規(guī)劃用地的圖紙不一樣。”

土地審批難是蔚來長久以來的困惑之一。不同于充電站和超充站，換電站對于場地環(huán)評要求也特別高，居民區(qū)、醫(yī)院等單位周邊，原則上不允許堆積大量電池包。

“早期蔚來話語權(quán)不強，建設(shè)換電站遇上很多困難。”施杰回憶道，“今年以來，才慢慢走上正軌，開始提速。”以上海城市為例，2020年的今天，蔚來換電站只有10座左右，而2021年的今天已達到60座。

雖然速度提升了，但競爭對手的超充站也在“猛追直趕”。9月29日，特斯拉上海第100座超級充電站正式落成。其中，特斯拉V3超級充電樁可實現(xiàn)“充電15分鐘，補充250km”。截至目前，特斯拉在中國大陸的超充站數(shù)量突破900座，超充樁超過7000樁。

無獨有偶，小鵬汽車的超充站建設(shè)也增長迅速。據(jù)官方稱，單單8月，小鵬汽車就上線了102座超充站，較7月的61座增加67.2%，累計上線超充站400座。按照規(guī)劃，未來三年內(nèi)，小鵬汽車將實現(xiàn)布局1000座超充站。

此外，傳統(tǒng)主流電動車企業(yè)也將在兩年之內(nèi)全面實行快充布局，比如廣汽埃安計劃在2021年建設(shè)100個超充站。

鑒于換電站的特殊屬性，蔚來在城市的換電站布局基本分散在市中心外，而超充站可大規(guī)模落地于城市熱門商圈，使用效率更高。

對于市內(nèi)換電站的落地進程，施杰坦言，“要找一塊空地實屬不易。即使看好一塊地，也會因為電容不夠而‘夭折’。”據(jù)悉，部分地區(qū)未將充換電基礎(chǔ)設(shè)施納入整體規(guī)劃，會遇到電力增容困難、布局不合理等諸多問題。而換電站作為一種新型基礎(chǔ)設(shè)施更是“無所適從”。

更為不幸的是，蔚來原先在市區(qū)造的換電站也在近期被拆除。據(jù)悉，位于上海市中心的蔚來太古匯換電站于今年7月永久下線。

換電站的建設(shè)靈活性要遠遠小于充電站。“此前官宣的二代換電站只需要4個車位，但實際操作時不夠，得要6個車位才行。”施杰稱。蔚來要在寸土寸金的城市尋找土地，更是加大了難度。

為了年底能達到全國700座的“新目標”，蔚來是絞盡腦汁不斷地尋找合作伙伴，包括汽修店、4S經(jīng)銷商等都成為了蔚來的“獵物”。比如，一家位于上海外環(huán)的4S店經(jīng)銷商工作人員告訴《車市物語》，“沃爾沃4S店旁一塊空地租給了蔚來，大約一年12萬元，簽了5年的合同。”

在換電模式上，蔚來確實足夠努力，但總體而言，其要形成高效、密集的換電補能體系，難度很大。多位業(yè)內(nèi)人士認為，“未來的補能模式一定是以充電為主，換電為輔。”

70kWh電池包淘汰，車主不接受“電池互換”?

在換電站數(shù)量仍不占優(yōu)勢的情況下，蔚來最近還給自己出了一道“難題”。

日前，蔚來發(fā)布三元鐵鋰標準續(xù)航電池包(75kWh)，相應(yīng)車型將于今年11月開始向用戶交付。這也意味著，加上此前的70kWh和100kWh電池包，蔚來的電池包版本已達到3種類型(84kWh電池包已成為蔚來換電中的“棄子”)。

按照蔚來的一代換電站，容不下那么多種類的電池，即使對于二代換電站(單站電池數(shù)量有13塊)，如果要讓不同種電池都運轉(zhuǎn)，也面臨一定的壓力。

對于多類型電池包，施杰也表示疑惑，“蔚來用戶的換電體驗大概率是要下降”。蔚來換電站如何運營多種類電池包?對于市場上已占據(jù)絕大份額的70kWh的電池是否被淘汰?蔚來可能自己還未找到答案。

對于《車市物語》的一系列疑問，一位蔚來的中高層人士稱，“具體策略目前還未定，如果車主能接受70kWh和75kWh互換，那就無所謂了。后期，70kWh電池包會慢慢淘汰，但也需要一個過程。”

那車主能否接受呢?《車市物語》詢問了身邊一些蔚來車主的意愿。一位購買ES6已有兩年的老車主表示“不愿意”。“當時我是電池買斷的，花了那么多錢，如果換電肯定不希望換到‘磷酸鐵鋰’的電池包。”在外界看來，這一舉措的最終目的或是為了降本，而冬季續(xù)航縮水是車主較為擔心的問題。

而對于新車主而言，也面臨著不公平問題。新車主會將自己的新電池去換一個70kWh的“淘汰”電池嗎?一位剛買ES6兩個月的車主告訴《車市物語》，自己家里有充電樁，從來沒有嘗試過換電，因為不想將自己的“新電池”去換電站變成“舊電池”。

如果老車主和新車主都不認可“電池互換”，無疑將蔚來陷入一個尷尬的境地。

三四年前，鑒于市場上充電基礎(chǔ)設(shè)施體驗差，確實有不少車主選擇蔚來是因為其換電模式。但從根本上看，換電模式仍然躲不開“充電慢”的問題。滿負荷運轉(zhuǎn)時，“換電五分鐘，排隊一小時”是車主的日常。因此，蔚來在近期也陸續(xù)推出了充換電一體站，以減少排隊。

隨著未來電池更新?lián)Q代的速度越來越快，蔚來的電池包類型會越來越多，如何在換電模式下不降低用戶體驗，是擺在蔚來面前的一道坎，這條路也沒有先例可以借鑒。

早前試水過換電模式的特斯拉，最后因營運成本太高、用戶少而放棄。特斯拉副總裁陶琳于今年3月在微博上例舉過十年前電子產(chǎn)品采用可拆卸電池的案例，如今手機、電腦等絕大多產(chǎn)品都變?yōu)榱艘惑w化內(nèi)置電池，來表明充電模式是大規(guī)模民用電動車最好的補能方式。

那蔚來的“可拆卸”電池，是否會因為現(xiàn)階段的充電環(huán)境改善，而逐漸淘汰?有業(yè)內(nèi)人士認為，蔚來換電更多的優(yōu)勢不在于充電本身，而是帶來一種新的商業(yè)模式，用戶可以不必承擔購買電池的高成本，以及避免因電池技術(shù)迅速進步帶來的貶值風險。

車企“各懷心事”，共享換電難以達成共識

雖然在政策指明方向后，北汽、吉利、上汽、小鵬、哪吒、愛馳等主機廠，乃至軟銀、硅谷天堂等投資機構(gòu)均紛紛開辟換電業(yè)務(wù)，但他們都是針對B端市場，有些也只是在投入上“蜻蜓點水”，處于觀望中。

而走C端換電模式的蔚來，至始至終都在“單打獨斗”。

“好心”的車主們身肩“責任”，瘋狂地幫蔚來找地，希望增加更多換電站。但另一方面，蔚來造得越多，虧得也越多，商業(yè)模式能否跑通一直是個迷。

根據(jù)今年Q2財報數(shù)據(jù)，蔚來銷量不斷實現(xiàn)增長，但凈虧損環(huán)比增大，同時，整車毛利率也有所下降。據(jù)悉，在整個BaaS業(yè)務(wù)體系中，蔚來承擔了一大部分運營成本，單個換電站建設(shè)成本約在200萬元(不包括土地租金、人工成本等，不考慮設(shè)備折舊、維修費用等)，如果按500座換電站來算，蔚來在換電站上已投入超10億元。

一名新能源車企高管稱，“在換電站的重資產(chǎn)投入下，蔚來要實現(xiàn)盈虧平衡是個偽命題。”如果參考國內(nèi)最大的充電運營商特來電，其做充電投資了70億元，前幾年累計虧損10億元，也才剛剛進入經(jīng)營盈虧平衡期。這背后是因為大規(guī)模電動汽車量產(chǎn)化，設(shè)備利用率逐步提高。

蔚來深知，如果僅僅只是自己品牌實現(xiàn)電池互通，換電模式規(guī)模有限。

從Baas模式公布首日起，李斌就一直對外界釋放信號，武漢蔚能優(yōu)先服務(wù)蔚來汽車用戶，但作為開放平臺，不同公司參與其中使用武漢蔚能的BaaS體系是其長期目標，而合作前提是，車企必要采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標準。

不過，蔚來開出的換電授權(quán)費用讓規(guī)模有限的車企望而退卻。“此前，愛馳就換電方面向蔚來尋求合作。”施杰向《車市物語》透露，“但1000萬元的高額進場費不是每家車企都能承受的，最后談判告終，愛馳‘投奔’了北汽藍谷。”

而有能力支付這筆進場費的車企，并不樂意與蔚來合作。

國內(nèi)一家知名新勢力企業(yè)高層明確對《車市物語》稱，“我們不會去共享蔚來的換電站，這樣電池包的標準都要按蔚來的要求，不利于未來電池技術(shù)的更新?lián)Q代，利益分配也將由蔚來說了算，這顯然是無法接受的，至少目前一流車企絕不會這么做。”

至今，武漢蔚能尚未能開拓成功一家外部用戶，陷入一個被動的局面。

盡管電動汽車充電設(shè)施標準化技術(shù)委員會曾在今年6月發(fā)布《電動汽車充換電服務(wù)信息交換》系列標準征求意見稿，但“距離實現(xiàn)跨品牌車型統(tǒng)一換電池還距離尚遠。”

在上述高層人士看來，針對C端的換電模式不可持續(xù)，但換電模式對出租車和公交車來說是不錯的方式，這些車輛統(tǒng)一設(shè)計，不存在標準不統(tǒng)一的問題。

需要認清的是，國家政府頒布相關(guān)政策，鼓勵各類充換電設(shè)施互聯(lián)互通，只是為未來的發(fā)展提供一條道路，標準的統(tǒng)一還得需要車企們自己達成共識。

如果說，超充站的便利性、靈活性以及資源占用率都要優(yōu)于換電站，且未來趨勢是，所有超充樁都有可能全面共享，即使是特斯拉也無例外，馬斯克曾在2020年底對外確認，特斯拉的超充已經(jīng)開始給其它電動車使用了。到那時，單打獨斗的蔚來換電站又能走多遠?

實際上，蔚來在換電這條道路上并非“孤注一擲”，除了前文所說，蔚來新電池包已“偷偷”設(shè)計成特高壓充電外，蔚來超充站也在積極布局，截止發(fā)稿前已在全國落地375座超充站。

走超充的“陽關(guān)道”，還是換電的“獨木橋”?面對這個選擇題，“可充可換”的蔚來，或?qū)Q定權(quán)交給了市場。