國慶期間，“充電一小時，排隊四小時”，“電動車主為爭搶充電樁大打出手”這類電動車長途出行充電難的報道頻頻沖上熱搜，電動車也再次重拾“電動爹”的稱呼。社交媒體上對于電動車長途出行幾乎形成了一邊倒的負面評價。但《財經十一人》在調查當中發現：

1、實際出行體驗并不像社交媒體上吐槽的那樣糟糕，充電體驗呈現兩極分化的特征。

2、造成長假充電難的根源在于潮汐式的需求暴增和重建設輕運營的行業痼疾。

3、要解決長假充電難的問題，單靠增建充電樁既不現實也不可能，必須引入市場和價格機制，才有希望真正解決問題。

兩極分化的用戶充電體驗

與網絡上吐槽聲一片不同的是，真正電動車用戶比較集中的平臺上，對于國慶長假高速充電體驗的反應呈現兩極分化的特點。

以電動車用戶為主的網站電動邦國慶后做了一項調查，近百位在長假開電動車出行的用戶中，選擇排隊很久和非常順利的占比只相差5個百分點，選擇遇到排隊問題和沒遇到問題的用戶也幾乎相同。這些來自電動車主的聲音比社交媒體上的吐槽更能反應真實情況。

《財經十一人》在調查中也發現，路線、用戶對充電軟件的熟悉程度、出行前的期望值都影響著用戶的最終體驗。

一位國慶假期從北京開車回大連探親的用戶表示，由于他駕駛的是換電車型，在往返途中，單程5次換電，均沒有排隊現象。在以往五一、春節的出行中，最長的充電等待時間也沒超過30分鐘。

在電動邦調查的評論區中，也有很多用戶表達了同樣的意思，疑惑那些排隊幾個小時的用戶為什么不就近下高速，找附近市區內的充電樁，反正高速又不收費。現在縣市充電樁的普及率也已經非常高了。

在調查中也的確發現，遇到嚴重充電問題的用戶主要是首次駕駛電動車長途出行，且購買電動車不久的新用戶。這些用戶普遍對于充電軟件的熟悉程度不夠，尋找充電樁的經驗不足。而對于電動車的老用戶來說，即便需要排隊等待，但通過尋找市區充電設施等替代手段，最終體驗和在服務區排隊加油、排隊上廁所的燃油車用戶相比，也并未相差太多。

當然，整體上國慶長假電動車長途出行的體驗較差是實情，其背后的原因也并不復雜，主要是潮汐式暴增的充電需求，以及高速路充電設施不足、運營維護缺位。

建設不足、運營缺位

這個國慶電動車高速充電需求到底比平日多了多少?這是討論充電體驗的大前提。據國家電網統計數據，10月1日國內高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍，創歷史新高。

自建充電網絡的車企數據也顯示，國慶長假的充電需求是平日的2-4倍。蔚來的109座高速沿線換電站在國慶期間共換電27581次，相比國慶前一周增長了93.99%，同比去年國慶增加272.57%。小鵬投入運營的高速充電樁充電次數超出平日2-4倍。特斯拉目前尚未公布高速充電網絡的數據。

從各方統計的數據來看，國慶期間，電動車的充電需求是平日的至少2倍以上，峰值達到4倍左右。而與此相對應的是，據交通部統計，國慶期間高速公路日均車流量為4860.58萬輛/日，相比8月至今的高速公路日均3074萬輛的水平，漲幅為58%。電動車的高速交通流量增幅為平均增幅的4-8倍。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，截止今年上半年，全國充電設施總數已經超過200萬臺，其中為社會車輛提供服務的公共充電樁也接近100萬臺。

與充電設施的龐大總量形成鮮明對比的，是高速沿線服務區的充電設施數量嚴重不足。據國慶之前交通部公布的數據，高速服務區充電樁保有量為10836個，在2318個服務區建有充電設施，平均單個服務區的充電樁不足5個。

除了數量不足，運營維護的缺位是更加影響充電體驗的因素。在用戶調查中發現，排隊只是現象，用戶最不滿的是有樁不能用的失望以及充電秩序混亂帶來的煩躁。

有樁不能用，壞樁，僵尸樁，這些都是用戶長期抱怨的充電樁問題，而在高速服務區中，這種現象更為突出。市區內，一個充電場站十幾甚至幾十根充電樁，壞一部分對體驗影響不大。但單個高速服務區平均不到5根充電樁，即便只壞一根，都會導致排長隊。

除了充電樁損壞之外，充電樁型號不統一，兼容性差，實際充電速度慢也在影響用戶的充電體驗。目前高速服務區的充電樁，先不討論型號，單說充電功率，就有60KW，80KW，100KW，120KW，150KW多種版本。兼容性差，很難達到標稱充電功率，嚴重影響用戶充電體驗。

雪上加霜的是，越是熱門的服務區，充電設施布設的越早，相應的型號老舊、功率不達標、損壞率高的情況就越嚴重。另外各類充電軟件上，高速公路充電設施信息更新不及時也造成嚴重問題，導致很多用戶按照充電軟件指引來到充電站，結果發現軟件顯示可用的充電樁全都不可用，希望立即轉成失望，和巨大不滿。

重建設，輕運營，是充電樁建設過程中的老問題。在公共充電樁市場，運營的長期缺位已經成為影響用戶體驗的首要原因，在高速公路服務區的充電站，這一現象更為突出。

長期困擾電動車充電的問題被總結為找不到、看不見、充不上這三不。依靠技術手段，現在找不到和看不見的問題已經得到緩解。通過各種導航和充電APP的檢索以及APP中記錄的圖片、路線等信息，用戶找充電樁的難題基本得到解決。這也是近期很多新用戶敢于下決心購買新能源車的原因。因為通過導航軟件就能檢索到自家附近的大量充電樁。

但是充不上的問題卻變得愈加突出。保持充電設施完好可用，出現故障快速修復，這需要充電樁運營商大量的人員與資源投入。在市區，這種運營投入的成本還基本可接受，因為市區范圍小，一個運營團隊可以同時管理多個充電場站，運營的投入產出比是可接受的。

但是高速服務區的運營投入則是另一種情況，由于平日高速服務區電動車出行壓力小，即便壞了一兩個樁，也不影響用戶使用，所以運營壓力很輕。作為運營商，自然也就沒動力投入運營資源。

而在長假這種爆發性的需求到來之前，即便組織了專項巡查與維護，恢復了部分損壞充電樁，但依然有部分充電樁無法修復或者帶傷服役，導致在高壓之下，或者很快再次損壞，或者降低充電功率，導致用戶體驗不佳。

同時充電秩序的維持也是這次國慶長假暴露出的服務區充電站運營缺位的重要一環。與加油站長期有人值守不同，服務區的充電站通常無人值守，或只有1-2人值守。在開始排隊充電的時候，很難有效持秩序。另外充電站也不像加油站，有清晰的排隊線路，加塞、秩序混亂的問題進一步加劇了用戶的焦躁情緒，引發了很多本可避免的沖突。

在運營方面，擁有自建充電網絡的整車廠，服務質量普遍超過公共充電樁運營商。小鵬汽車依靠過往的用戶出行大數據積累，已經提前預測了本次國慶車主的出行熱點，有針對性的在對應的自營充電場站增加了運營人員。特別是在他們的大本營廣東省內，幾乎沒有小鵬汽車的用戶抱怨國慶的充電體驗。

蔚來則是在8月底專門對用戶進行了一次問卷調查，回收到3萬多份問卷，其中超過60%有國慶長假出行的計劃。為了應對國慶的充電需求，蔚來通過調休等方式，確保充電服務人員國慶期間全員在崗;延長換電站運營時間，高速沿線換電站95%保證24小時運營;在部分蔚來車主出行的熱門路線的34個服務區設立補給站，免費提供協助充電，贈送飲品，車況檢查等服務;增加部分熱門旅游景區的移動充電車投放，確保用戶的充電需求得到及時響應。

據蔚來車主韓先生表示，在國慶假期從北京開往大連的途中，所有換電站均有人值守，而且很多值守人員還是從北京派過去的。據了解，本來東北地區的換電站應由哈爾濱分公司負責運營，但因為疫情影響，哈爾濱的人員無法到崗，北京總部就臨時取消了部分工作人員的休假，派往一線確保用戶充電體驗不受影響。

自建充換電網絡的整車廠在運營上的高投入換來了很好效果。在整個國慶長假期間，對于充電問題的抱怨全部都集中在服務區內的公共充電樁，而對于車企自營補能網絡的抱怨，如以往蔚來用戶對換電站排隊的投訴，在這次國慶長假期間銷聲匿跡。

為何公共充電樁的運營商在運營投入方面長期不足，癥結在于成本。想要解決類似國慶長假充電這種潮汐式需求的難題，僅僅依靠擴大建設，既不現實也不可能，引入市場和價格機制勢在必行。

市場與價格機制是解決長假充電難題的鑰匙

國慶長假高速服務區充電體驗差的原因不難找到，但解決問題涉及兩大難題：第一，高速服務區充電場站建設成本高，第二，應對長假出行的潮汐式需求暴增所增加的運營成本，充電服務商很難承受。

目前國內公共充電樁的前三大運營商分別是特來電、星星充電和國家電網。其中排名一二的特來電和星星充電運營的充電樁數量均超過20萬臺，但這兩家民營充電運營商卻未在高速服務區部署充電設施，原因是高速服務區充電樁根本賺不到錢。

高速服務區的充電樁建設成本高，以4根樁的充電站為例，單站建設成本200-300萬元，而平日充電樁的使用頻率很低，回收投資的周期長，甚至有些充電站就根本不可能回收投資。這也是為什么高速服務區的公共充電站只有國家電網和南方電網這樣的國家隊才會去建。

而且單純依靠擴建解決電動車長途出行充電需求也不是最優解。在相當長的時間里，電動車用戶駕車長途出行都是小規模需求，對于高速充電網絡主要的要求是網點要廣，而不是單個站點充電能力的提升。國家電網日前就曾經表態，到2025年要實現東部地區高速路網充電設施覆蓋率80%，中西部地區60%。

國家電網和南方電網這樣的國家隊完成高速路網充電設施部署，屬于基礎設施建設，是這類公司承擔的普遍服務責任。而解決國慶密集出行這種爆發式需求，指望普遍服務來滿足既不現實也不應該，滿足這類潮汐式需求還是要依靠市場和價格手段。

增加移動充電車臨時增加充電能力，對熱門線路換裝更大功率、更新型號的快充樁，部署更多運營維護人員確保設備完好有效以及維持充電秩序，這些都是很容易實現的改善高速充電體驗的措施，但是這些措施都需要不菲的成本。

不難發現，上述措施當中有很多是目前自建補能網絡的車企已經在采用的措施，因為這些車企在充換電網絡中的成本投入可以靠車輛的銷售收益來覆蓋，充換電體驗約好，車輛的銷售表現就約好。比如蔚來的銷售人員就表示，國慶后，僅這幾天就有不少在蔚來和其他新能源品牌之間猶豫的意向客戶決定下單。

但是單純的充電服務商無法依靠其他收益來覆蓋臨時成本，引入市場和價格機制來幫助運營商提升需求暴增期間的充電能力勢在必行。

如果長假期間高速服務區的充電服務費可以適當提升，第一，可以適當分流部分用戶下高速去臨近市區充電，降低服務區的壓力;第二，新增收益可以支持運營商更快更新熱門線路和站點的設備，實現更快的充電速度，這既可以改善用戶的充電體驗，也能夠為運營商增加收入;第三，在臨近景區等極為熱門的服務區，可以投放大功率充電車等保障措施。

高速公路服務區的充電問題，有沒有充電樁是基礎設施問題，電網會不惜成本來建設。但是長假期間體驗好壞是應該由市場手段來解決的問題，想要有更好的體驗，就應該付出更高的價格，既要馬兒跑，又不給馬吃草，充電樁運營商就不可能有動力增加服務能力。

而且對于新能源車用戶來說，即便以每度電1.7元，百公里電耗20度的高限計算，目前百公里的電費負擔僅有34元，與改善充電體驗的迫切需求相比，適當提升充電價格，用戶的壓力并不大。