被寄予厚望的新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前正面臨著諸多困擾，新能源汽車今后該如何發(fā)展，從哪些點突破，各方意見并不統(tǒng)一。記者采訪中發(fā)現(xiàn)，新能源汽車發(fā)展道路上有四個關(guān)鍵“路口”有待認清，相關(guān)部門應找準方向引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

充電站該不該在全國范圍內(nèi)大規(guī)模修建？

目前，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化等能源巨頭都瞄準了新能源汽車充電站。國家電網(wǎng)更是先行一步，規(guī)劃在２７個省份建設７５座充電站和６２０９個充電樁，以率先搶占市場。

但耗資巨大的充電站必須要有足夠的客戶才能產(chǎn)生效益。６月２３日正式運營的山東臨沂焦莊電動汽車充電站，耗資２２００萬元、占地２０多畝，然而這個全國最大的電動車充電站，目前的潛在客戶只有臨沂公交公司的３０輛電動公交車。山東電力集團公司副總工程師程旭東說：“我們有心理準備，３年甚至５年內(nèi)都可能賠錢，但充電站和電動汽車之間總有一個要超前，這樣才能相互拉動達到推廣的目的。”

但今后幾年新能源汽車的銷量并不樂觀。更為重要的是，如果“客源”真多起來，充電站未必能承受得了。據(jù)了解，充電和加油不同，慢充要８－１０個小時，快充也要幾十分鐘到２個小時。業(yè)內(nèi)人士認為，過慢的充電速度，必然會影響充電站的充電能力，極易造成汽車在充電站擁堵，并且在用地極為緊張的市區(qū)，充電站不可能再擴大。

一些專家建議，采用在停車場、小區(qū)建充電樁的方式分散給新能源汽車充電可能更切合實際，在占地、投資、方便性上都優(yōu)于建專門充電站。另外，中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會理事長季恒寬認為，“電車分離”即采用租用電池的方法可更有效解決電動汽車充電難問題。這種化整為零的做法即可使電動車快速補充能源，又可解決充電站占地多，永久性投資大等問題。

低速電動車該不該進入公告目錄？

低速電動車因其安全性差、技術(shù)含量低、整車性能不高等因素，一直未能進入工信部的汽車公告目錄。據(jù)了解，生產(chǎn)這些電動車的廠家大多沒有生產(chǎn)汽車整車的經(jīng)驗和資質(zhì)，一些廠家直接從電動二輪車、三輪車轉(zhuǎn)型而來。

低速電動汽車最高速度在５０公里左右，大多采用技術(shù)比較老舊的鉛酸電池，其能量密度及使用壽命都比較差，國家６月份出臺的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》中已明確提出，享受補貼的新能源汽車其動力電池不能是鉛酸電池。

但正是這些讓人“看不起”的低速電動車，其銷量正在快速上升。山東省汽車行業(yè)協(xié)會副會長魏學勤告訴記者，山東低速電動車每天的產(chǎn)量都在２０００輛以上，特別適合在小城鎮(zhèn)使用，老人接送孩子、上街買東西都很方便。山東寶雅每年銷往國外的低速電動車已近一萬輛，在公園、旅游景點、小區(qū)內(nèi)很受歡迎。

魏學勤說，既然公眾喜歡，就應該給予適當空間，例如當年時風集團生產(chǎn)的農(nóng)用輪車，當時并不符合國家標準，但經(jīng)過市場的檢驗和不斷完善，這些低速汽車已成為農(nóng)村重要的生產(chǎn)工具，也得到國家的肯定。

山東時風集團副總經(jīng)理林連華說，電動汽車要達到傳統(tǒng)動力汽車性能僅電池一項就要增加不少的成本，消費者勢必難以接受。當前國家應參照國外標準制定區(qū)別于普通轎車的小型低速電動乘用車標準，以規(guī)范其發(fā)展。

該不該直接進入純電動車階段？

據(jù)了解，目前混合動力汽車可分插電式（ＰＨＶ）和不插電式（ＨＥＶ）兩種。按照《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，只有插電式混合動力乘用車和純電動汽車才能獲得補貼。 [page]一些專家認為，不插電式混合動力汽車的技術(shù)是目前最成熟的，采用這種技術(shù)的豐田普銳斯全球銷量已經(jīng)超過百萬輛，新款普銳斯１．５升的發(fā)動機可達到２．０升的性能，而耗油只有１．０升的水平。另外，這種汽車還有一大好處，即只需加油不需充電，不用改變傳統(tǒng)汽車的使用習慣，從而避免了充電、續(xù)駛里程不足等問題。

然而由于不插電式混合動力汽車的主要能量來源仍是石油，業(yè)內(nèi)專家普遍認為，混合動力只是一種過渡產(chǎn)品，新能源汽車的終極目標是電動汽車。補貼政策不鼓勵混合動力汽車，而鼓勵電動汽車，給眾多汽車企業(yè)發(fā)出一個明顯的信號：中國新能源汽車技術(shù)路線已經(jīng)確定，就是跳過混合動力過渡階段，直接發(fā)展電動汽車。

中國工程院院士楊裕生建議，我國發(fā)展路線和產(chǎn)業(yè)化推進戰(zhàn)略應是，以大力發(fā)展“純電驅(qū)動”的微小型低速短程乘用車為突破口，以增程式的大中型公共客車和中高檔乘用車為主要過渡車種，向新一代純電動車方向跨越式發(fā)展，不宜再“合資”搞混合動力，更不該買來組裝。

新能源汽車推廣應從哪個領(lǐng)域突破？

國家在出臺私人購買新能源汽車補貼辦法的同時，也出臺了《關(guān)于擴大公共服務領(lǐng)域節(jié)能與新能源汽車示范推廣有關(guān)工作的通知》，將新能源汽車推廣的試點城市由１３個擴展到２０個。

業(yè)內(nèi)人士認為，從公共領(lǐng)域推廣示范是目前新能源汽車發(fā)展最有效的辦法。首先，新能源客車的技術(shù)比較成熟，山東沂星客車電動汽車有限公司董事長賈秉成說，相對于普通轎車，在城市中運行的大型客車對速度的要求并不高，目前列入公告的新能源商用客車已達８０款左右，遠超過轎車品種。

其次，公共領(lǐng)域的客車一般耗油量大，并且在城市內(nèi)行駛，從這一領(lǐng)域著手在節(jié)能及減輕城市環(huán)境壓力方面均可起到立竿見影的效果。據(jù)了解，先期試點的許多城市大都規(guī)劃到２０１１年或２０１２年新能源汽車的數(shù)量超過１０００輛。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，２００８年底，全國共有公路營運性客車１６０多萬輛，公共領(lǐng)域發(fā)展新能源車的潛力還十分巨大。

另外，從公共領(lǐng)域推廣新能源汽車相比私家車更容易管理及完善相關(guān)配套設施。公共領(lǐng)域用車一般活動區(qū)域范圍有限，充電場所相對固定，并且有相應的停車地點，這都為解決新能源汽車的充電問題提供了方便。在成本方面，政府往往批量采購，數(shù)量大，有利于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)以降低成本。在補貼方面，由于營運企業(yè)少，政府容易制定更靈活的補貼措施，以多方式推動新能源汽車推廣使用。