發達國家在完成工業化以后，交通領域的碳排放一般會占到碳排放總量的1/3左右。同時，在工業建筑等碳排放顯著下降的情況下，交通領域的碳排放還會持續增長。因此，歐美多國的減碳重心都直指交通領域。充電基礎設施的電氣化、去碳化則是重中之重。

近日，國家發改委、工信部發布了《關于振作工業經濟運行、推動工業高質量發展的實施方案的通知》。其中特別指出要加快新能源汽車推廣應用，加快充電樁、換電站等配套設施建設。不難看出，國家正在抓緊解決“充電難”的問題。

從3.1萬臺到225.3萬臺，從零星布局到建成全球最大規模的充電設施網絡，中國用了不到7年。

2014年，轟轟烈烈的充電設施建設正式開啟。以電網企業、新能源車企和民營充電公司為代表的首批參與者，把充電設施從街邊零星出現的裝置，變成了小區、商場、單位等部分公共區域停車場的“標配”。

2016年，造車新勢力登場，并為充電產業引入了新技術。快充、慢充、換電等不同類型的設施落地，車主開始有了更多選擇。

2020年，隨著充電樁躋身新型基礎設施七大領域之一，阿里、華為、小米等互聯網企業，萬科、融創等房地產企業以及儲能企業寧德時代等紛紛行動，或借資本土地入股、或憑相關技術入局，讓充電設施建設再度提速。

然而， 三次提速的背后，一些問題卻始終未能得解。其中兩個問題在不久前還引發了社會關注，一是用戶體驗不好，二是盈利前景渺茫。

當下，市場又迎來新一波入局者，他們的入局，能否解決積累的頑疾?他們的參與，會把充電的下一站帶向哪里?

打通產業鏈是訴求

新入局、新氣象，這一輪入局者所處的行業不同，行動卻大都指向一個方向——打通產業鏈。

11月15日，協鑫旗下的上市公司協鑫能科發布公告，宣布“成功募集資金50億元”。根據其發布的另一份公告，上述流動資金將用于“與車企、出行平臺或車輛運營方合作推出換電車型及相應的充換儲及移動一體化換電站，以及風光換儲一體化產品”。

在不久前結束的第四屆中國國際進口博覽會上，遠景能源聯合埃森哲，推出了一款充電機器人“摩奇”。“摩奇”可聽從電動車主在不同場景下的召喚，自動為需要充電的電動汽車提供服務。同時，基于遠景EnOSTM智能操作系統，“摩奇”所充電量都來自遠景能源管理的可再生能源項目。

11月25日，由吉利投資的浙江浩瀚能源科技有限公司宣布成立一家新公司，其經營范圍中，就包含了充電樁銷售以及集中式快速充電站。這已經不是吉利首次在充電設施和銷售領域投資。

協鑫、遠景和吉利的行動之所以具有代表性，是因為當下入局的多數企業，都在借助領先的技術，打通自身產業鏈。電動汽車業則更關注上述行動的效果，即入局者能否破解關乎產業發展和用戶體驗這兩個關鍵問題。

一是重資產問題。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗曾指出：“充電基礎設施建設前期投入屬于重資產投入，在發展初期很難盈利。”

而根據用戶需求，讓應用場景更豐富，使用頻率更高的站點參與市場，能幫助投資者回收成本，進而實現良性運轉。

二是土地問題。仝宗旗認為：“在我國城市建設用地總體趨緊的現實條件下，充電站的建設并不容易，且耗資不菲。”

如果能以更靈活、更集中的形式構建充電基礎設施，則不僅將節省或節約前期大量的建設成本，也能有助于運營商根據用戶需求對充電設施進行科學的布局。

進軍“雙碳”是動力

放眼全球，歐美地區在過去一年中也不乏充電設施的入局者。這其中既有主動出擊，也有無奈之舉。

眾所周知，發達國家在完成工業化以后，交通領域的碳排放一般會占到碳排放總量的1/3左右。同時，在工業建筑等碳排放顯著下降的情況下，交通領域的碳排放還會持續增長。因此，歐美多國的減碳重心都直指交通領域。充電基礎設施的電氣化、去碳化則是重中之重。

在美國，《基礎設施投資和就業法案》(以下簡稱“《法案》”)明確指出，將提供75億美元，以啟動總統拜登的目標——到2030年，在全美范圍部署超50萬臺充電樁。《法案》同時指出，只要充電設施符合“服務2個以上電動車品牌，并且提供充電轉接頭，以符合安全規范的方式進行充電”的條件，就可以申請補貼。

正是這項補貼政策，推動了特斯拉開放充電樁網絡的首個試點——荷蘭的10個超級充電站。盡管特斯拉已經不是充電設施領域的“新人”，但此舉被認為有創新和引領意義。

在歐盟，2019年公布的《綠色新政》則給出了明確的減碳時間表：2024年，進入歐洲市場的動力電池制造商和供應商必須提供碳足跡聲明，到2025年，每一輛出口到歐盟的汽車需核算發布其生命周期二氧化碳的排放，到2030年，汽車碳排放法規將由尾氣排放評價轉向生命周期評價。

為實現上述目標，戴姆勒、沃爾沃、保時捷等汽車品牌已經表示，把實現碳中和上升為全產業鏈和產品全生命周期的共同目標。

沃爾沃汽車亞太區戰略與項目管理總監龔慶杰在不久前舉行的廣州車展上提出，通過對產品進行全生命周期評價，致力于推進整個價值鏈都向低碳化轉型，包括原材料的生產精煉、零部件制造、整車制造、物流運輸、車輛使用，直至生命周期末端的回收利用等各個環節，力求不斷減少每輛汽車在其生命周期內的碳排放。

但作為制造企業，車企實現零碳目標仍然存在難度，因此，一些車企在其4S店屋頂安裝光伏，建設“光儲充”一體的充電設施，用生產綠色能源的方式“對沖”其他環節無法減少的二氧化碳。

在國內，不少油氣企業入局充電領域的初衷，也和“綠色轉型”相關。當前，中石化等企業已通過與換電企業合作，在場地條件允許的加油站網點布局“油氣氫電”一體綜合能源站。

對于這種合作，業內的觀點還是肯定居多，因為“加油站是從百年前開始陸續布建，不僅土地成本便宜，而且幾乎都位處交通要道。更重要的是，車主不用再去找新的充電站地點，只要按照以往的習慣前往加油站充電即可，對轉換電動車來說，能車主提供不少便利”。

滿足車主核心需求是關鍵

入局者各有各的路線，但他們的目標大致相同：融合、智能、綠色。這三個目標能否落地，其實取決于用戶需求。

2020年，五菱汽車提出的“人民需要什么，我們就生產什么”口號久久刷屏。之所以能深入人心，是因為這句口號并非停留在嘴上，而是落在了銷量上。據統計，2020年，五菱品牌全年累計銷售117萬輛，連續9個月保持同比增長。其中，“人民的代步車”五菱宏光MINI EV累計銷售12.7萬輛，連續3個月蟬聯新能源汽車銷量冠軍。

奪冠的背后，是五菱汽車對用戶需求的精準把握，以及“按需定制”的產品思路。這同樣是充電入局者需要關注之處——在打造充電設施的過程中，除了綠色低碳、產業聯動等目標，還要看到兩個關鍵問題：車主的訴求是什么?用戶真正想要什么?

對于多數用戶，節省時間就是最核心的需求。

中電聯副秘書長、電動汽車與儲能分會副會長劉永東認為，今年“十一”長假出現“充電難”的情況，主要原因是充電能力的有效供給不足，這不是說建多少個樁、建多少個站就能解決的，而是要看服務能力能不能夠滿足現有需求。

提升充電能力的可行方式之一，就是建設大功率充電設施。劉永東建議，在需要快速電能補給的場景下要增加更多的大功率充電設施，以提高充電的效率，實現快速充電，節約用戶充電的等待時間。

大功率充電還可以提升企業充電收入。劉永東認為，現階段“電價費+服務費”的模式其實很難實現盈利，只有更多大功率充電技術被應用，如油企等更多具備實力的參與者才會更愿意入局。

按需選擇，則是用戶的另一個重要訴求。

充電行業一直有個爭論：到底是充電好還是換電好?但對車主而言，無論充電還是換電，只要能有電、能充上、能讓車開動，他們都會欣然接受。換句話說，車主的關注點不是哪種技術更高明，而是他能否根據自己的需求去選擇如何補能、補什么能。

要讓用戶有“補能自由”，車企要努力，充電企業也要配合。當下，蔚來、紅旗、曹操等新能源車企已通過推出“充換”一體車型。與此同時，“充換儲放”一體充電設施也在一些地方出現，國家電網、南方電網等公司則在吉林、山東、浙江、廣東等地建設了“充換一體”的補能示范項目。

但最終效果如何，還要看綜合能源站的運營情況。因為國內多數類似項目仍處于初創示范階段，海外也缺乏成熟可復制的運作模式。

彭博新能源財經電動交通分析師米思易表示，歐美國家也有類似的綜合能源站項目，但規模較小且聚合的功能較少。他們也在觀望中國的一體化模式，特別是“如何實現盈利”。可見，要讓類似項目獲得可持續發展，還需要等待市場的考驗。

合理的補能布局是根本

一位業內人士曾對記者表示，目前，國內公共充電樁的利用率普遍不到10%，利用率能達到20%就算比較高的水平。

不僅是在中國，全球很多地區的充電設施利用率都是低于預期的。西門子互聯電動出行業務主管斯特凡·佩拉斯以歐洲為例指出，大多數充電運營者不能從充電樁上賺錢，正是因為其利用率太低。

有人把利用率低歸咎于布局太少。當下，歐盟委員會要求成員國加快新能源汽車基礎設施建設，對于布局也提出了新的建議：成員國確保主要道路每隔60千米就有1座電動汽車充電站，加氫站之間的最長距離不能超過150千米。

增加充電設施數量的意義有多大?劉永東認為，隨著新能源汽車數量上升，充電設施是需要加快建設，但在中國，要解決體驗問題，讓布局更合理才是關鍵。

首先，因地制宜很重要。

2015年，電動汽車實施技術路線首次被推出，當時的提法是“慢充為主，快充為輔，適當混電”。《新能源汽車發展規劃(2021-2025)》延續了這個思路。劉永東認為，這種說法很難滿足不同城市、不同場景下的充電需求，因為中國國土面積大、經濟發展情況差異大，這種國情決定了中國電動充電市場會呈現出多樣化、地域性的行業特點。

bp集團電動化與移動出行業務亞太區副總裁許曉彥有類似的思路，她認為，做到因地制宜，需要充分考慮不同城市的電動車市場的發展情況以及具體的用戶需求，再制訂相應的充換電網絡和配套服務的部署計劃。

其次，協同規劃也很關鍵。

劉永東認為，要讓充電設施規劃和汽車布局規劃做有效的銜接，從運營商角度來講，要利用大數據等技術，總結車的行駛規律，并有意識的布置選點充電樁的建設。在樁的數據和車的規劃布局實現有效的結合之后，充電設施規劃的有效性、利用率就有望提高。

技術方面的協同規劃也不可或缺。一位業內人士建議，國家層面應制定統一的換電技術標準(電池接口)等，以確保換電基礎設施的通用性。

事實上，合理布局除了提升用戶體驗，還有望降低潛在的社會成本。

對消費者來說，安裝一個私人充電樁成本并不高，但很多潛在成本會隨之出現——小區增加用電負荷需要成本，修復因安裝被破壞的建筑需要成本，完成后期的運維檢修也需要成本。這些潛在成本積少成多，將是一個可觀的數字，并最終由全社會來共同承擔。

當前，私人充電樁的數量已經高于公共充電設施。根據中金公司的預計，2021年，我國充電樁保有量達到 265 萬臺，其中公共充電樁和私人充電樁數量分別為 120萬臺和145萬臺。

不久前發布的“雙碳”頂層設計文件明確要求，“把節約能源資源放在首位，實行全面節約戰略”。充電設施的安裝、使用，需要的不僅是能源，還包括土地、人力等各類資源，面對潛在的大量需求，其布局同樣需要遵循合理原則。對此，未來可借助商業手段，優化用戶的充電習慣，進而實現更集約、低碳的布局和管理。