主持人：感謝，特別是Ted Robertson先生對未來汽車3D方面的想像，還有包括他的精彩解說。中國的高校一直以來為汽車工業輸送了大量的高端人才，同時也為中國汽車工業的技術創新做出了很多的努力，下面有請湖南大學校長，湖南大學校長，中國工程院院士鐘志華教授給大家演講，他演講的題目是汽車節能減排，自主創新。

鐘志華：謝謝，各位領導、各位專家、女士們、先生們，大家上午好！

非常感謝組委會邀請我參加這次會議，提供這樣好的學習和交流的機會，我在15分鐘之內簡單跟大家交流一些想法，我只能說是略談，比略談還要略，就是一些想法，跟大家一起討論。

我匯報的內容分如下幾個方面：

大家都是搞汽車的，我想我們也是簡單回顧一下，因為現在有人疑問，汽車還能存在多久？我想汽車是如此的美好，每個人，每個家庭都夢想擁有它，我們有全面建設小康社會的偉大戰略和實踐，越來越多的個人和家庭也擁有經濟實力來享受汽車文明，同時汽車產業鏈條，學科涉及面廣，對經濟、社會、文化和科技的發展意義非常重大。

當然汽車也帶來了能源和環境等等的問題，這是全人類面臨的共同挑戰，有限的石油資源和累計的廢氣排放使汽車可持續發展成為人們共同的擔憂，無論是個人和家庭的夢想，還是社會和經濟發展的需要，都要求我們不能放棄汽車的發展，但同時要求我們解決汽車帶來的能源和環境等方面的問題。要解決這些問題我們只有通過創新，而且我們只有自主創新才能夠自強不息，但是創新不是一朝一夕的事情，唯有持續創新才能形成真正的競爭力，創新具有很大的挑戰性，不是喊創新就能創新，需要科學精神，更需要刻苦精神和奉獻精神。創新應以社會需求為動力，更需要全社會的持續支持，創新以社會需求為動力，節能減排就是一個非常重要的社會需求。剛才兩位演講嘉賓都講到了能源與環境相關的問題，大家都清楚，汽車與能源、環境協調的理想境界，就是我們所用的能源是無窮無盡的，所排放出來的危害物為零，有可能滿足這些要求的能源就大家知道的太陽能、風能、水能和生物質能等，生物質能它本身是間接的太陽能，用這些能源的驅動方式，一個是成電驅動，我們可以用風電、太陽電、水電，電驅動也應該有兩種形式，蓄電池是一種形式，現在講的電動汽車，但是電動車這是一個很尷尬的詞，是另外一種形式，我們現在不討論這兩種車應該怎么樣去對待它，但是還有另外一種也是電驅動的系統，有軌電車和無軌電車，這個好像現在淡忘了，但是作為電驅動系統，我們還是應該不能忘記它，替代燃料汽車這是另外一種理想能源的形式，這里就有一個問題，可能是它也有有害物質的排放，也是我們需要面對的，這樣一些驅動形式是我們認為可能與我們現有的汽油或者柴油、內燃機更好的一種驅動方式，但是它主要的一個問題，我覺得成本是最核心的，另外還有相關的制造污染，大家講重量問題、壽命問題和安全性問題，但如果是我們不計成本的話，理論上也可以把它做到很滿意的，所以我認為歸根到底還是成本的問題，對于相關的制造污染，像電池這樣一些零部件，它污染的問題也需要我們面對。所以，我覺得成本問題是核心問題。

我們理想的能源與我們現實還很遠，怎么辦？我們需要過渡，我相信我們最終會用理想的能源來驅動我們的汽車，但是我們還有很長的時間，從兩個方面需要時間，第一，技術。第二，成本。當然也還有我們的石油資源還能夠持續也許50年，也許100年，甚至他們可能說是無窮無盡的，也說不斷可以找到新的替代的燃油，這個我們不探討。無論從延長過渡期來講，節能很重要，從減少清潔能源的要求來講，節能很重要，我現在這里談的話題主要是講節能這個方面，不管我們有多少替代能源，都應該節能。

國家非常重視，有節能與新能源專項，還有相關的產業規劃。但是有幾個概念還需要不斷地澄清。

新能源與節能這個關系，新能源與環保的關系，還有節能的多種途徑，以及電驅動的多種途徑，我們現在講節能與新能源車，這個專項就限定了混合動力和電動車，我們不要因為這樣一個概念影響到我們的思維，這樣對我們汽車技術的發展是不利的。新能源不等于是節能的，新能源也不一定是環保的，節能有多種途徑，有輕量化的、混合驅動的還有高效發動機，電驅動也有多種途徑，不光是蓄電池，還有別的供電系統。所以我們要敞開思路，不要局限于現在某一些領域專門的行動。

我們國家的新能源汽車專項在關鍵技術攻關方面取得了很大進展，縮小了與國際先進水平的差距，并在產業化方面開始應用示范。我們應該對這方面的成就感到高興和自豪！但是，同時應當看到，我們的基礎相對薄弱，這個基礎包括技術基礎和產業化基礎，比如我們的電池，電池后面的基礎研究，科學原理，基礎材料差得很遠，所以我們不能簡單地提電動汽車跟國際水平在同一個起跑線，這對我們自己是不利的。技術研發和產業化的工作還任重道遠，我們對新能源汽車產業化的要求也不應該太苛刻。

我們還應該看到，在節能和新能源汽車方面，還有若干其他技術路線值得更多探索。

在節能汽車方面，混合動力驅動、增程式電驅動、先進燃油動力技術、小型化輕量化技術等都有潛力，在新能源汽車方面，追求系統優化、減少短板效應，加強集成創新等潛力巨大。我覺得現在我們搞電動車有一個很遺憾的事情，就是我們對結構的優化與創新關注太少，這樣的話是我們本身不夠完善的三電系統，再跟不優化的結構相匹配，我感覺到有一種雪上加霜的感覺。

重要的節能途徑，要高度的重視輕量化、小型化，以及智能交通等。從節能的實際需要出發，這幾個方面是重要的。大家知道，耗能與重量密切正相關，新材料、新工藝、新裝備和結構創新與優化等為輕量化提供巨大的潛力。

我們初步估算，在現有的汽車范圍內，實現10%到30%的輕量化目標是很現實的，再加上其他輔助措施，比如減阻，包括空氣阻力和摩擦阻力，節省6%到20%的油耗，應該也是不難的，當然不是所有的車，這是一個很大的潛力。

小型化，很多情況下1-2人開車辦事，包括出租車通常只載1人，如果用更多小型化一到兩噸的小車，對于這種用途汽車，總重量可以減少30%到50%，節油可以達到20%到30%，這不是所有的車。同時由于交通信息不暢，駕駛行為不規范，和各類事故等導致效率低下，所以發展和應用智能交通技術，交通互聯網技術，這個錢也是很大的，這些數字不是很精確的，這是一個大概的概念，只不過為了給大家一個思考。另外城市規劃，道路規劃和出行文化也有很大的節能潛力，所以我們把這些節能潛力都列下來，我們就可以看到我們在節能方面，在汽車節能方面潛力是巨大的，也是誘人的，所以我是呼吁我們應該更加重視節能，汽車的節能技術。[page]

下面講一些關于汽車自主創新的一些思考，節能，要更好的節能需要自主創新，自主創新有很多內涵，這里我列了包括技術方面的，產品方面的，管理方面的，所以講到汽車技術創新，不光一個層次。我們經常講自主品牌的問題和名牌問題，這實際上有很多概念需要思考。比如自主產品和自主管理，不一定是自主創新的，當然我們不一定非得要自主創新的，我們有也可以，這個沒有關系。還有自主創新能力跟自主創新技術和產品也不是一樣的，能力是指持續創新的一種能力，這里就需要人才隊伍、裝備、工藝、規范、流程，數據庫等等，我們有自主創新的能力有沒有水平，有沒有競爭力，又是另外一個層面的問題，又是另外一個概念，而且自主創新涉及不同層面，有個人層面，團隊層面，單位層面，行業層面，國家層面，這個大家在討論的時候，經常有一些概念是混淆的，如果這些概念混淆，對于我們政策制定，形成合力是不利的。當然自主創新不排除國際合作，因為我們要參與國際競爭，我們要遵守知識產權的規則，很顯然自主創新是必須的，這個問題不用爭論，而且我們要跟參與國際化的合作與競爭形成良性循環。

創新重要的途徑就是產學研相結合，這個作為國家戰略已經提出來了，以企業為主體，市場為導向的產學研結合的創新體系，產學研相結合，至少目前在我們國家當前階段非常重要，但是產學研這個內涵有很多不清晰的地方。我個人認為，產它的內涵應該是市場導向，現代管理，資金投入等等，學應該是前瞻性的基礎研究，運用研究，技術創新和人才培養。研應該是技術研究和開發，就是搭起產與學的橋梁，這樣產學研結合才能更好促進技術的創新。大家講到產一般講企業，但是認為企業只是產的形式和形態之一，并非所有企業具備產學研相結合的產的內涵。客觀地講，我們國企和民企有一定的體制和理念問題。體制問題主要是我們的考核機制，理念問題那就是說，與我們的成長和文化有一定的關系，這是更高的要求，當然我們企業在不斷進步，這個創新成果也是非常大的，昂貴我們理事長秘書長也講了這個事情。學，學校是學的形態和形式之一，但是不一定所有的學校都能夠具備前瞻的研究，有的甚至脫離了實際，這樣的學是沒有，在產學研中不能發揮很好的作用。研，也是同樣的，它應該在市場經濟規律下運行真正的研究機構，搭起產與學的橋梁。我個人認為，盡管產學研各方面在不斷進步，但是功能都不強，而且錯位，功能錯位，結合也不夠，所以效果不夠好，也有好的案例，但是從總體上來講還是不夠好。

所以要提高產學研相結合，促進結合是重要的一方面，但另外兩個方面也不容忽視，也就是要提高產學研本身的能力和水平，包括產產合作，學學合作和研研合作，加強溝通，理性定位，避免不必要的碰撞和內耗，現在感覺我們有很多碰撞和內耗。

第二個方面就是提高產學研三個方面在產學研結合中對接的能力，就是大家形成共識，更好的對接。汽車自主創新中，產學研結合的必要性與前提我想大家都清楚，我這里就一帶而過。第一是因為汽車涉及到多學科集成，涉及多個方面，另外汽車它也是要求很高的，我們講科學追求真，人文追求善，藝術追求美，我們汽車要追求真善美，所以它是一個非常復雜，要求非常高的多學科集成的產品，這樣就要求我們多學科共同協作，同時它還有高投入的特點。另外一個國家的汽車技術與產品的水平，實際上反映一個國家工業整體水平，也就是汽車某一個方面難以形成一個美麗的孤島，我們需要方方面面的合作，大家都知道甚至到一個裝配工人，到一個銷售人員，這個體現我們需要更多的合作。

學校的潛力是很大的，由于我們國家中國特色的體制，國家對學校的斗爭通過211工程，985工程有很大的投入，現在新一輪的投入加起來在四五百個億，而且學校學科門類齊全，高層次人才很豐富。如果這樣的資源汽車行業不充分利用，別的行業也會充分利用，所以希望我們汽車行業高度重視這方面，不是圍繞一個產學研結合裝門面。

下面講一講我們自己的一些體會，做了一些產學研的工作和自主創新的工作，三個方面：

第一個，我們與五菱開展長期合作，我們從95年左右開始到現在，目前有100人左右長期在企業，企業定期派人到我們這里加強合作與交流，我們主要從事汽車安全性，實驗性技術的合作，比如像這些車型的開發，我們在安全性技術和試驗性技術都發揮重要的作用，企業給我們頒發最佳合作伙伴獎。另外一個工作正在做，就是國家首個“躍升計劃”，這個項目是能力建設，以前項目都是針對每個技術，每個產品來進行攻關，我們這個項目是能力建設，就是培養人才，培養團隊，探索流程規范等等，這個項目也是集成全國相關優勢資源。像吉林大學，作為大學來講，吉林大學，企業非常感謝上汽集團，高總給我們提供的動力系統和電控系統，我們設計從造型設計，創意設計，結構設計，還有到工藝，到模具到裝備，整個過程都得要走一遍，但是這個不光為了造出一個車，是要探索這個流程，建立這個團隊，就是要摸索一下到底這個過程，從自主創新來講，會有哪些關鍵技術需要突破，我們這里涉及很多新材料的應用，比如激光焊，激光拼焊等等，低油耗水平等等，這個我們也得到了很多企業的支持，我這里不說了。

第三個方面，我們進行了菱形車的自主創新，這個有不同的看法，但是沒有關系，我們做這個至少有兩個目的，第一從研究，從理念角度來講我們要創新，至少對我們的學生，對我們的研究人員來講，它是一個非常好的案例探討，汽車還有什么樣的形式。大家知道底盤，現在中間兩個車輪，中間一個車輪這個地盤形式，所以整個原理都變了，轉彎中心變成中軸延長線，而不是后軸延長線。

對撞的時候大家看這個普通車是這樣一個狀態，菱形車是這樣一個狀態，側撞由于有中輪和約束性能非常好。還有其他性能，比如操縱靈活性。大家講輕量化，輕而不飄，等等還有其他一些性能，從技術上來講它是值得技術探索的，但是難度也很大，我們知道汽車發展了100多年，全世界有上萬家的單位一起在攻關，相互借鑒，而菱形車的底盤，車輪重新布置以后，所有的零部件包括發動機都應該重新開發，才能夠達到一個最佳，最理想的狀態，所以這個難度很大，我們經常自己鼓勵自己，我們是一家單位用10年的時間，要完成全世界上萬家單位100多年所做的事情，是這樣一個工作量的概念，當然我們也可以借鑒很多現代汽車的成果。

這是一些實驗，正撞實驗、側撞的實驗，偏置碰撞的實驗等等，效果非常好，不同的造型，有的是特意追求奇特的造型，有的是追求傳統一點的造型，大家看到左上角是一個一人座的小型電動車，它的重量可以做得很輕，，下面一個，像我們年輕的家庭，大家在成家之前買一人座的，成家之后買兩人半座位的，這個成本也比較低，我們可以做到1萬多塊錢，2萬多塊錢，而且性能很好，C級車的性能，尺寸和重量都是比C級車都低。還有菱形大轎車，減阻效果很好，空阻系數跟汽車差不多，我們也做成了月球車的方案，通過配合航天八月。這還是很有意思的一個方向。時間關系，我就不展開了。

總而言之，不斷發展汽車技術和產業是人類文明的必然。汽車帶來的能源和環境等問題，只有通過不斷創新加以克服。基于電驅動的汽車是應對能源危機的重要戰略選擇之一。替代燃料也是有效途徑。電動汽車不應只考慮基于蓄電池的方案，基于供電系統的方案同樣有潛力。

基于電驅動的汽車為汽車使用新能源提供了途徑，但不一定是節能的，也不一定比“傳統汽車”更環保。如果電是從煤來的，不是從風電來的，那顯然不一定更環保。

汽車節能減排有很多途徑，混合動力驅動、增程式電驅動等是有效的途徑，小型化、輕量化、智能交通和城市規劃等潛力可能更大，而且技術障礙更小。汽車自主創新不僅是汽車產業安全、經濟安全、國家安全的需要，也是社會、經濟相關方面發展模式轉變的需要。

中國汽車自主創新已經有一定的基礎，但是差距還很大，當務之急是提高對自主創新的認識和不斷完善創新機制。產學研相結合，開展汽車自主創新研究已有一定的經驗和基礎，但潛力遠沒有發揮出來。要做好產學研相結合的工作并非易事，需要各方不斷深化認識、提升共識、積極配合。我相信產學研相結合的工作，一定能在中國的汽車自主創新當中發揮獨特的作用，謝謝大家。