穿越“當局者迷”的煙霧，后疫情時代，汽車產(chǎn)業(yè)重塑的成果已經(jīng)得到市場的檢驗——新能源爆發(fā)、傳統(tǒng)汽車日漸式微。

透過產(chǎn)業(yè)邏輯審視，吉利在這一輪產(chǎn)業(yè)“重塑”中頗為失意;然而貫穿產(chǎn)業(yè)鏈條的資本潮水中，吉利的觸角依然令其穩(wěn)立潮頭。

黔驢技窮從來不會是吉利給市場的答案，憑借荷包鼓起的財氣，吉利正在抄底。

吉利持續(xù)失速

近年來，多方面因素疊加導致中國汽車市場出現(xiàn)持續(xù)下滑，與中國汽車市場一同失速的還有吉利汽車控股有限公司(以下簡稱吉利汽車)的業(yè)績。

資本市場的數(shù)據(jù)顯示，2020年已經(jīng)是吉利汽車近些年連續(xù)第二年出現(xiàn)業(yè)績下滑。甚至吉利汽車內(nèi)部也將2020年視為吉利汽車的“低谷”。

除了客觀因素的影響，2020年，吉利汽車產(chǎn)品面臨從3.0時代向4.0時代過渡的轉(zhuǎn)型期，大部分產(chǎn)品處于生命周期末端，競爭力不強。

然而剛剛過去的2021年，吉利依然“失速”。連續(xù)兩年的不佳表現(xiàn)，令曾經(jīng)自主王者的“辯駁”顯得蒼白。

新年伊始，吉利汽車公布了2021年銷量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2021年吉利汽車銷量為132.8萬輛，同比增幅僅為1%，全年銷售目標完成率僅為87%。

對比另外兩家自主品牌強敵，長安汽車(14.210, 0.00, 0.00%)在銷量上“碾壓”吉利，而長城汽車(45.840, 0.00, 0.00%)也在進一步縮小與吉利的差距。長安集團實現(xiàn)了累計銷量超230萬輛，同比增長14.8%，長安系中國品牌汽車累計銷量超175萬輛，同比增長16.7%;長城汽車則在2021全年實現(xiàn)了128萬輛的銷售成績，同比增長15.2%。

無論與行業(yè)增速相比還是與競品公司對壘，吉利汽車都表現(xiàn)落后。畢竟，外部環(huán)境是所有中國車企乃至全球車企共同面對的問題。吉利汽車自身的問題似乎才是業(yè)績持續(xù)滑坡、銷量難有起色的根本原因。

雖然在產(chǎn)業(yè)層面，吉利汽車依然保持著在自主品牌乘用車市場的領先優(yōu)勢。但如果情況不扭轉(zhuǎn)，吉利汽車前進的阻力將越來越大。

新能源賽道落后

近年來，吉利汽車的新能源戰(zhàn)略屢屢失敗，而“換道超車”卻是中國汽車工業(yè)的風口所向。作為自主品牌的領頭羊，吉利汽車卻沒有在新能源賽道展現(xiàn)出應有的實力。

一組有意思的數(shù)據(jù)似乎可以凸顯吉利汽車當前“江湖地位卓然、業(yè)績表現(xiàn)尷尬”的情況。數(shù)據(jù)顯示，吉利燃油車的平均售價為6.9萬元，而主打新能源品牌的領克車型平均售價為15.6萬元。這其中，領克定位中高端固然是單車售價較高的一部分因素，但是傳統(tǒng)燃油車可見的利潤天花板也是吉利汽車亟待解決的現(xiàn)實問題。

一個現(xiàn)實情況擺在吉利面前，燃油車銷量基數(shù)最大，卻貢獻著相對微薄的利潤。令人略感欣慰的是，領克刷新銷量新高，全年銷量超22萬輛，同比增長近26%，且全球化不斷加速;與此同時，新能源略有起色，尤其是幾何品牌持續(xù)發(fā)力，全年累計銷量超10萬輛，同比增長47%。

然而，在新能源汽車成為車市增長大軍的2021年，吉利汽車全年銷售僅超過10萬大關的成績實在差距巨大。回看吉利汽車對于發(fā)展新能源的野心，目前的成績與其在2015年的暢想相比，正可謂理想豐滿、現(xiàn)實骨感。

2015年，吉利汽車就發(fā)布了名為藍色吉利行動的新能源戰(zhàn)略：欲實現(xiàn)到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。

然而時至今日，在吉利汽車的產(chǎn)品結構中，燃油車依然當仁不讓占據(jù)絕對主導。根據(jù)數(shù)據(jù)粗略統(tǒng)計，吉利汽車燃油車的銷售占比超過90%，而新能源汽車的銷售占比少的可憐。

對比曾被質(zhì)疑靠燃油車輸血的比亞迪，如今新能源汽車銷量已經(jīng)在總銷量中占比81%。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2021年度總銷量達到73萬輛，同比增長75.4%。其中新能源汽車全年銷量達到59萬輛，同比暴漲231.6%。

如果以銷量進行判定，吉利汽車的新能源戰(zhàn)略實在難言成功。

在2020年，吉利汽車再次翻開了發(fā)展新能源汽車的嶄新篇章：“組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭”。

與上次相比，吉利汽車此次戰(zhàn)略直接劍指能源革新與智能化革新。

由此，極氪汽車項目公司呱呱落地。

根據(jù)公開資料顯示，該項目由吉利汽車、吉利控股集團共同投資成立，其中，吉利汽車持股51%，吉利控股集團持股49%。另外，新公司計劃現(xiàn)金注資20億人民幣，由李書福任董事長，安聰慧任CEO。

在造車新勢力突飛猛進的過程中，無論是參與者還是投資者都已經(jīng)明晰，強大的資本造血能力是掀起汽車工業(yè)革命的核心動力。吉利發(fā)起的新戰(zhàn)役是否能夠禁得住考驗?此時，吉利的另一身份浮出水面——資本運作高手。

資本運作抄底

汽車工業(yè)作為全球工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上的明珠，在一個多世紀的發(fā)展歷程中，為人類社會文明貢獻了太多的高光時刻。而貫穿產(chǎn)業(yè)發(fā)展脈絡中的，又不乏諸多足以被人類商業(yè)史收錄的“資本巨制”。

如果說大眾汽車在上世紀后二十年掀起的歐洲汽車工業(yè)收購浪潮奠定了其在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的領先地位，那么吉利始于沃爾沃的“蛇吞象”并購則在一定程度上成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈向中國市場遷移的縮影。

早在造車新勢力三兄弟蜚聲美股之前很久，吉利的并購式進化就已經(jīng)令其被冠以中國版大眾的江湖名號。

在一系列的資本運作后，吉利目前已經(jīng)形成了具有一定規(guī)模的汽車品牌帝國。這其中包括了：吉利汽車、幾何汽車、領克、寶騰汽車、極氪、路特斯汽車、沃爾沃汽車、Polestar、遠程商用車、倫敦電動車等。

如果說汽車品牌矩陣的初具規(guī)模是吉利并購進化的1.0版本，那么目前吉利在汽車商業(yè)上的“資本野心”就已經(jīng)進入了2.0時代。

那些為人熟知的并購案例如今已經(jīng)成為過去，不必贅述。相較于吉利在傳統(tǒng)汽車業(yè)務領域乏善可陳的新動作，其資本觸角的頻頻落地倒是多次引發(fā)市場關注。

進入2021年，吉利曾牽手賈躍亭與FF合作、入主破產(chǎn)重整后的力帆。

而百度和吉利汽車的合資企業(yè)集度汽車計劃在未來五年投入500億元人民幣(77億美元)發(fā)展智能汽車技術。聯(lián)想到此前因與華為合作推出的汽車亮相從而引發(fā)股價瘋漲的北汽藍谷(9.420, 0.00, 0.00%)及小康股份(51.930, 0.00, 0.00%)，吉利與百度在無人駕駛領域的合作也不由得令人期待。在2021年的上海車展上，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇表示，2021年下半年百度Apollo自動駕駛將迎來量產(chǎn)高峰，每個月都會有一款新車上市，未來3-5年內(nèi)預計前裝量產(chǎn)搭載量達到100萬臺。

而除此之外，在富士康造車這一重大新聞背后，吉利同樣是另一位主角。1月13日，浙江吉利控股集團有限公司與富士康科技集團共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。

隨后，吉利汽車集團與騰訊在杭州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞智能座艙、自動駕駛、數(shù)字化營銷、數(shù)字化底座、數(shù)字化新業(yè)務及低碳發(fā)展等領域展開全方位戰(zhàn)略合作。

加之吉利與孚能科技(30.800, 0.00, 0.00%)的深度合作，不難梳理出吉利這一波資本運作的主要目的。電動化、智能化、自動化齊頭并進。而這正是汽車工業(yè)重塑的三個重要特征。

眾所周知，“燒錢”是汽車工業(yè)的顯著特征。不僅是造車新勢力嗷嗷待哺，大眾、戴姆勒等車企也都在勒緊褲腰帶過日子。要推動電動化、智能化、自動化的轉(zhuǎn)型，吉利的資金是否禁得住考驗的確是一個值得關注的問題。

盡管吉利汽車2020年營收和利潤均有下降，但2021年的狀況正在好轉(zhuǎn)，其經(jīng)營性現(xiàn)金流也從2020年中期的-32億轉(zhuǎn)為2021年中期的41.17億，現(xiàn)金儲備較為充足。另外，自2019年以來，吉利汽車的資產(chǎn)負債率就控制在50%以下，而2021年中期這一數(shù)字為僅為39.73%。這也為吉利施展資本手段預留了空間。