伴隨著汽車邁入新能源時代，鋰電的關注度正變得越來越高。在市場的高景氣下，相關產業鏈公司成為時代明珠。

不妨看看鋰電池正極材料容百科技、德方納米等公司在資本市場的表現，在過去的2021年，它們都經歷了股價的大漲。回溯近一年，德方納米股價已從去年年初的121元/股，漲至2月21日收盤的599.19元/股，漲幅達400%。

在鋰電這座金光閃閃的金礦背后，動力電池回收顯得相對黯淡，但事實上，其巨大的市場前景已經逐漸顯現。

天風證券指出，早期投入市場的新能源動力電池已開始進入退役期。預計2024年，動力電池累計報廢量將達到116萬噸;東亞前海證券預測，動力電池拆解回收的市場空間，將在2030年達到1074.3億元。

這樣一塊價值千億的蛋糕，早已被盯上。作為行業早期的探索者，格林美以電子元器件回收起家，在2010年就成功登陸資本市場，2015年切入動力電池回收領域，如今成為行業龍頭。

格林美的創始人許開華曾是中南大學的教授，在電池行業耕耘多年。1998年他辭去教職，開始創業之路。在格林美之前，許開華就已經在中金高能取得過成功，這家公司生產的正是電池材料。

2000年左右，許開華曾有一段赴日訪問研究的經歷，這讓他開始萌生資源循環利用的想法。2001年回國不久，他在深圳寶安開始二次創業，新公司取名為“格林美”，縮寫GEM，意為“Green Eco-Maunfacture(綠色環保制造)”。

來源：格林美官網

發展至今，格林美當前市值已超過440億元，業務涉及電池回收、汽車回收、正極材料等，顯露出一家鋰電綜合巨頭的模樣。

在新能源市場不斷升溫的背景下，動力電池這塊千億蛋糕，勢必會引來更多玩家的攪局。行業格局將如何變化，押注回收業務多年的格林美能否繼續領跑?而在行業光鮮的背后，還有哪些挑戰?

“垃圾”堆長出巨頭

“吃進去的是垃圾，吐出來的是金子。”許開華曾這樣介紹格林美。這的確是一個貼切的比喻，從格林美的崛起過程來看，公司成立之初，其業務就是回收電子廢棄物。

鎳、鈷被廣泛應用于汽車、電子、軍工等領域，作為稀缺金屬其重要性不言而喻。但與此同時，在不起眼的電子廢棄物中，其實也蘊含著豐富的鎳、鈷資源。

不過想要從電子廢棄物中將鎳、鈷提取出卻并不容易，其技術一直是難點，一段時間內甚至為少數國家所壟斷。

因此在創業早期，格林美的起步并不順利，甚至經歷了實驗室交不起電費、發不起員工工資以及創始人員退出的窘境。直到2004年，公司在循環再造超細鈷鎳粉末的技術上取得突破后，才開始拿出像樣的產品。

但循環產品能否替代原礦產品?在一開始客戶仍有疑慮。為了打開市場，格林美不僅讓客戶免費試用，而且放下姿態，把樣品和原礦產品的參數性能進行對比，以此說服對方。

“10個客戶中8個拒絕了，還有2個用我們材料，那就是成功。”許開華說。

格林美便是靠著這種方法，一步一步打下了自己的客戶群，到2010年時，其已經進入全球礦業巨頭力拓的核心供應商之列。同年，格林美在深交所成功上市。

根據招股書，這一時期格林美的核心業務為回收、利用廢棄鈷鎳資源，并生產、銷售超細鈷鎳粉體材料等產品。

2012年開始，格林美的營收結構發生變化，逐漸向電池材料傾斜。這一年，格林美以2.72億元收購了江蘇凱力克51%的股權，后者主營金屬鈷及新能源鋰電池正極材料前驅體的研發、生產及銷售，金屬鈷、鋰電池正極材料前驅體(四氧化三鈷)為其核心產品。

憑借這樁交易，格林美正式切入動力電池材料賽道，趕在新能源行業爆發之前，完成了產業升級。

隨后幾年，新造車開始萌芽，電動車、鋰電等行業顯露出市場前景。2015年，格林美對江蘇凱力克剩下的49%的股權進行了收購，加速發展電池材料業務，并很快進入三星、容百科技等企業的供應鏈。

格林美近年營收情況 來源：西南證券

從格林美歷年的營收結構也能看出電池材料的貢獻。據方正證券，2013-2017年，電池材料的營收比重從28%提高到51%。而根據格林美2021年半年報，新能源電池材料占營收的比重已經超過了70%。

近年來隨著電動車下游需求爆發，一方面帶動電池原材料價格暴漲，另一方面還引發了行業巨頭搶奪上游礦產的風潮。寧德時代、天齊鋰業，甚至一些車企都將大量資本投向了上游。

掌握資源就掌握著話語權，以及更高的毛利率。在這樣的背景下，鎳、鈷等資源變得越發緊俏。回收動力電池，不僅能增加原料來源，而且價格更加便宜。

作為一家依靠電池回收起家的企業，相比其他企業，格林美自然更早察覺到“水溫”的變化。

2015年后，格林美就進入到了動力電池回收行業，到2020年時公司已經手握3張動力電池回收與處置的牌照，而且是首批試點單位，形成了一條較為完整的從電池回收到資源循環利用的產業鏈條。

根據格林美在2020年年報中透露的情況，其已與大眾、戴姆勒奔馳、豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬等280多家整車廠與電池廠達成戰略合作。

《中國經濟周刊》報道，從市場份額來看，目前比較靠前的是寧德時代旗下的邦普循環和格林美，市占率分別為25%和15%左右，但還沒有絕對的巨頭出現。

大廠占位

如果要從鋰電行業挑出一家最亮眼的明星企業，那毫無疑問只有一個選擇，寧德時代。其不僅占據了動力電池的半壁江山，而且從最新的數據來看，其領先優勢還在拉大。

主營業務的強勢，讓寧德時代有充足的資本和精力投入到相關產業的拓展中。動力電池回收，寧王自然不能缺席。

根據研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書(2021年)》，格林美和邦普仍然是2020年鋰電子電池回收的兩家頭部企業，在實際處理量方面，兩家企業合計占據的市場份額在50%以上。

邦普背后站著的金主正是電池巨頭，寧德時代。

寧德時代于2015年收購廣東邦普，從而切入動力電池回收產業。廣東邦普旗下子公司湖南邦普的工廠目前是中國最大的廢舊電池循環基地，年回收處理廢舊電池總量超過6000噸，并能年產4500噸四氧化三鈷、鎳鈷錳酸鋰等電池材料。

去年10月，寧德時代發布公告稱，擬投資不超過320億元，在湖北宜昌投資建設邦普一體化電池材料產業園項目。廢舊電池材料回收，正是該項目的業務之一。由此可見，寧德時代對動力電池回收的布局仍未停下。

動力電池的回收技術目前主要分為兩種：梯次利用和報廢回收。

梯次利用是指將剩余容量較高的電池用于要求較低的電池領域，進行二次復用，常用于儲能、低速電動車等方面。這種方式涉及的鏈條長、程序多，而且技術要求較高。報廢回收則因為相對簡單應用更加普遍，將電池拆解處理后，提取可回收金屬即可。較低的技術門檻也為新玩家入局降低了難度。

除了較早入局的格林美、邦普等頭部玩家，包括國軒高科、億緯鋰能、LG新能源等電池企業也對動力電池回收展開了布局。

以國軒高科為例，去年3月其發布公告稱，計劃在合肥新建動力電池產業鏈項目，建設包括動力鋰電池上游原材料及電池回收在內的生產基地，總投資120億元。比亞迪則是較早布局動力電池回收的車企，目前在全國設立的回收網點已經近40個。

較早投入運營的動力電池正逐步接近報廢年限。按照東亞前海證券，以新能源乘用車5年壽命計算，2030年需報廢處理的退役動力電池總規?；蜻_237.3萬噸，其中磷酸鐵鋰電池 153.1萬噸，三元電池84.2萬噸。

在投資互動平臺，格林美曾向投資者回復稱，“動力電池回收是新能源行業的下一個收益風口，是百年才有的機遇。”按照規劃，2025年其動力電池回收將超過25萬噸。

據格林美在年報中最新披露數據，其2020年總回收量為1萬噸規模。這意味著，若要實現2025年目標，其要在5年內實現回收規模5倍的增長。

與此同時，賽道內不斷有巨頭涌入，大家不僅資金充足，而且又手握電池資源。

這為動力電池回收未來的格局蒙上了一層懸念。

換電是解藥嗎?

市場前景堪稱誘人，但在這份光鮮的背面，行業當前的現狀卻仍然是一片混沌。其中最大的問題出在正規軍和小玩家之間。

通常來說，正規軍經營更加規范，需要考慮安全、環保等重重隱患，但這也造成了大量成本，小玩家則游離于這些條條框框之外，能夠“輕裝上陣”。

因此在實際的回收過程中，對于同樣的電池，由于雙方成本不對等，小玩家往往更能給出高價。正規軍吃癟，小玩家吃飽的現象，在行業真實發生。

行業的企業數量也能說明一定問題。根據企查查數據，2020年國內動力電池回收企業注冊數量大幅增長，較2019年增長超250%，全年新增2579家，而且其中約6成為注冊資本在500萬元內的中小企業。

相比之下，具備資質的正規軍反而屬于市場的小部分。工信部曾3次公布符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，最近一次是在去年12月，目前符合電池回收行業標準的企業共有47家。

然而“白名單”不具有強制排他性，非正規軍同樣能夠進行動力電池回收，因此這份名單更像是一種身份的認證。在行業標準尚不完善的情況下，報廢電池的出手方當然選擇用腳投票。

也因此，盈利難成為行業正規軍共同的難題。

去年上半年，格林美曾在互動平臺回復投資者，“2020年動力電池回收量較2019年翻倍增長，實現了盈利”。但根據格林美2020年年報，來自“動力電池綜合利用”的營收其實依然極少，該業務全年收入9300多萬元，占總營收比重僅為0.75%。

讓行業走向規范化，減少報廢電池流向“黑戶”，數字化以及統一管理或許是一個思路——將動力電池編碼，方便追蹤每一塊電池的流通痕跡，并定期披露處理。從這個角度來說，換電模式似乎天然契合電池回收的合規化。

來源：寧德時代換電品牌宣傳視頻截圖

隨著寧德時代的入局，換電模式也受到越來越多的關注。在這種模式下，運營方能夠對電池進行更加精細的管理，能夠及時、批量對報廢電池進行處理。不僅方便監管，而且電池規格相對統一，降低回收難度。

但換電模式目前剛剛興起，行業規模并不大，寧德時代的換電品牌EVERGO也只是公布了首個“家族成員”一汽奔騰NAT組合換電版，未來有多少品牌響應還是未知數。車企方面除了蔚來堅定換電，大多數玩家仍然是走發展快充的路子。

因此，要想靠換電改變動力電池回收目前的境遇，還需要一段時間的培育。