記得四年多前，深圳召開了一場“中國動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟年會”。300余家電池回收企業(yè)齊聚一堂，場面火爆。

當時，多家媒體報道，2018年將是電池回收元年。

從2018年開始，每年都有人說是動力電池回收元年。然而，至今動力電池回收市場還沒有真正爆發(fā)。

不過，所有人都相信，動力電池終將退役。回收行業(yè)就像一個聚寶盆，一定會聚集千億萬億級財富。

在這樣千億萬億的市場爆發(fā)之前，業(yè)界的現(xiàn)狀是怎樣的?作為一位從業(yè)者，我嘗試給大家做一個全面且深度的分析。

本文中，您將讀到這些關(guān)鍵詞和核心內(nèi)容：

玩家：小作坊和正規(guī)軍

動力電池回收始于新能源汽車推廣。

不過，一開始回收的，不是退役電池。

在新能源汽車推廣初期，動力電池制造技術(shù)很不成熟，良品率較低，催生了一批小作坊，回收電芯廠廢極片料。

后來，回收商開始收廢電池，剩余容量高，檢測指標好的，以梯次利用價格賣掉;不好的人工拆解后，再賣給下游冶煉企業(yè)提取正極材料前驅(qū)體。

這一時期，小作坊是電池回收的主力軍。

隨著新能源汽車推廣的持續(xù)進行，退役電池回收問題逐漸被主管部門所重視，由于可能對環(huán)境產(chǎn)生污染，也可能有安全隱患。主管部門對動力電池回收實施了白名單制度。

2018年9月5日、2020年12月16日、2021年12月16日，工信部先后發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單公告，第一批、第二批、第三批“正規(guī)軍”相繼誕生。

動力電池回收企業(yè)從2017年300多家到2021年累計近3000家注冊，目前符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)僅有45家。

這些企業(yè)，很多大有來頭。像邦普循環(huán)、華友循環(huán)、格林美、贛州豪鵬憑借早期做3C鈷酸鋰電池回收，且具有危險廢物處理資質(zhì)，進入第一批“白名單”。邦普背后有寧德時代，華友有礦且是煉鈷龍頭，格林美是三元前驅(qū)體老大，還有汽車拆解網(wǎng)絡(luò)。

當然，名單中也不乏看到動力電池回收機會，而加入進來的新創(chuàng)公司。

2020年初疫情期間，深圳巴士集團啟動首批新能源大巴退役工作，共計200多輛車，700多噸電池。恒創(chuàng)睿能競標拍得電池，獲得動力電池回收史上第一大單，也因此登上工信部網(wǎng)站，一炮而紅。

賽德美堪稱行業(yè)勞動模范，在缺乏資金、鮮有背景的條件下，憑借材料修復(fù)技術(shù)一舉拿下再生利用企業(yè)白名單，實屬不易。

正規(guī)軍出現(xiàn)了，動力電池回收是不是就走上了正途?

我們先算一下有多少動力電池可以回收。

根據(jù)新能源汽車年裝機量，按120wh/kg電池能量密度，使用4年后退役回收，粗算退役電池規(guī)模。2020年約有24萬噸動力電池退役。

24萬流到哪里去了?

據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，正規(guī)軍回收量不足5萬噸。2021年，各家回收規(guī)模整體有所上升，有的回收規(guī)模實現(xiàn)翻倍，但受退役電池總量、價格、遠途運輸?shù)纫蛩赜绊懀瑤准引堫^企業(yè)回收量均不過萬噸，大部分退役動力電池還是流入了小作坊，就地回收。

2021年7月中旬，包括吉利、威馬、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產(chǎn)重點企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明，表示廢舊動力電池拍賣環(huán)節(jié)限制競買企業(yè)必須為“白名單”上榜企業(yè)，杜絕中間商、小作坊企業(yè)參與競買，同時還呼吁全國新能源汽車及動力電池廠商共同遵守，規(guī)范廢舊動力電池的流向渠道。

不過，大勢難改。各路玩家使盡渾身解數(shù)回收電池，但是由于價高者得，小作坊因為不負環(huán)保責任，處理成本低，往往更敢出價，正規(guī)回收企業(yè)“吃不飽”的現(xiàn)象依然存在。

正規(guī)軍不僅收電池少，盈利難也是普遍現(xiàn)象。

可能的一個盈利的例子是贛鋒循環(huán)。

在2020年以前，碳酸鋰行情低迷時期，贛鋒循環(huán)率先做到回收磷酸鐵鋰電池可以盈利。提鋰工藝技術(shù)是它的核心競爭力，同時也得益于他們在2017年回收了一批價格較低的磷酸鐵鋰電池。這個案例值得業(yè)內(nèi)關(guān)注研究。

政策導(dǎo)向還不夠

廢舊電池通過拍賣，以價高者得方式選擇回收方，其實并不合理。

看看國外的做法吧。

歐美國家通過立法，對廢舊物資回收利用建立完整法律法規(guī)體系，明確違規(guī)操作的處罰規(guī)定，并配合“押金制度”回收電池。

日本推行逆向回收，倡導(dǎo)國民自愿努力將廢舊電池交回電池生產(chǎn)商，再交給專業(yè)的電池回收公司處理。

國外，廢舊電池屬于危險廢物，持有方不僅不能用來賣錢，還需要付費給電池回收公司進行無害化處理。

全球著名材料公司優(yōu)美科，一個電池回收的燃燒爐價格高達10個億，可見回收成本之高。豈是任何一個小作坊能做的?

但是優(yōu)美科能做，是因為發(fā)達國家對環(huán)保格外重視，廢舊動力電池持有方，愿意給優(yōu)美科錢，共同承擔起處理成本。

國內(nèi)，廢舊動力電池還未被列入“危廢名錄”，回收企業(yè)需要高價競標采購廢電池，苦不堪言!

政策引導(dǎo)注意到電池回收的巨大社會成本，開始采取嚴格管控的態(tài)度。

自“白名單”起，我國密集出臺動力電池回收相關(guān)政策，提出行業(yè)規(guī)范，從明確車企承擔回收主體責任，開展電池回收試點工作，建立溯源管理平臺，回收網(wǎng)點建設(shè)指導(dǎo)，從修改行業(yè)規(guī)范增加梯次利用企業(yè)申報，到鼓勵梯次模式創(chuàng)新，推出一系列指導(dǎo)政策。

起碼在明面上，政策希望堵住漏洞，不讓廢舊動力電池流入不合規(guī)回收、處理電池的企業(yè)之手。但在利益安排上，政策還沒有給出解決方案。廢舊動力電池仍然是待價而沽的資產(chǎn)。

只不過，回收企業(yè)可以享受稅收優(yōu)惠。回收企業(yè)依照3%征收率計算繳納增值稅，或適用一般計稅方法計算繳納增值稅，退稅比例從30%提高到50%。

在地方上，出現(xiàn)了回收補貼。比如，上海對車企經(jīng)營梯次利用業(yè)務(wù)有直接補貼，回收一套電池獎勵1000元;深圳車企按20元/kwh專項計提。

但是，從中央層面，不會像補貼新能源汽車那樣大規(guī)模補貼電池回收，企業(yè)還要多研究稅收優(yōu)惠政策，并且在工藝技術(shù)研發(fā)方面多下功夫，自力更生。

技術(shù)路線

動力電池標準不一，型號繁多，給電池梯級利用和回收利用帶來了困難。

梯次利用需要拆解、檢測、分容、重組，以手工和半自動化為主，各家技術(shù)本質(zhì)相差不大，至今以示范項目為主，無法形成規(guī)模效益。

再生利用可分為預(yù)處理和后續(xù)處理。預(yù)處理工藝分為放電拆解和帶電破碎。帶電破碎再分選出銅箔、鋁箔、黑粉、外殼、隔膜等材料。后續(xù)處理包括高溫熱解、濕法冶金、火法冶煉、材料修復(fù)等。

動力電池回收行業(yè)還處于發(fā)展初期，正在研究的回收方法不勝枚舉，但無外乎以上技術(shù)路線。

在當前這些技術(shù)路線下，材料回收率，行業(yè)規(guī)范要求鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%，鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%。

回收率當然越高越好。但是，提高回收率不僅需要自身技術(shù)過硬，更取決于預(yù)處理階段材料的品位。

以磷酸鐵鋰電池為例，破碎黑粉市場需求鋰含量大于2.5%，最好能達到3.8%。而正負極片手工分拆，純正極粉鋰含量很容易達到最高標準，而機械破碎成正負極混合粉后鋰含量基本在3.0%以下。

這導(dǎo)致了劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象。

大量電池被小作坊回收，進行人工拆解成外殼、銅箔、鋁箔、黑粉，正負極片分開精細拆解，材料品位高，售價可觀。不乏有些正規(guī)軍競標拍得電池后外包給貴州、江西等窮鄉(xiāng)僻壤的小作坊拆解預(yù)處理后再進行濕法冶煉回收材料。

低成本、高價值回收是小作坊的優(yōu)勢，人工拆解分揀1噸電池成本600元，還不到正規(guī)軍設(shè)備拆解分選成本的一半。

當然，代價是犧牲了環(huán)境和人身健康，得不償失。真切希望國家盡快建立監(jiān)督管理制度措施，真正實現(xiàn)動力電池無害化有序回收。

動力電池回收的技術(shù)路線也在演進，因為動力電池的技術(shù)路線也還沒有定型。

發(fā)展初期，動力電池中的鎳氫電池、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰、鈦酸鋰等電池各顯神通，均有商業(yè)化應(yīng)用。后來，磷酸鐵鋰和三元鋰電池憑借強大的性能優(yōu)勢成為絕對的主流。2018年，隨著補貼退坡，三元電池安全事故頻發(fā)，磷酸鐵鋰裝機量逐步擴大，早有超越三元鋰的苗頭。直到2021年，磷酸鐵鋰份額反超三元鋰成功逆襲，正是市場的選擇。

發(fā)展還在繼續(xù)。

預(yù)計未來3-5年，半固態(tài)電池開始規(guī)模化應(yīng)用。未來10年，固態(tài)電池有望占據(jù)一席之地。

跟隨這些變化，電池回收工藝技術(shù)及裝備將迎來更大的挑戰(zhàn)。

商業(yè)模式待完善

動力電池回收的商業(yè)模式要成立，首先要有好的回收來源。

數(shù)量少但是好回收的，是從主機廠可回收試驗車電池包，少則幾個，多則幾十個，大部分具有梯次利用價值。個別車輛經(jīng)過暴力實驗后電池被火燒或破損可直接再生利用。

另外，比較好的貨源是，從電池廠可回收極片廢料、未注液電芯、B品C品電芯、電池PACK等。極片料市場渠道穩(wěn)定，難以撼動，B品C品電芯作為梯次利用電池可用于低速車、兩輪車、備用電源、路燈、充電寶等，市場需求很大。

還有很好的貨源是公交公司的退役新能源大巴電池。這一貨源競爭激烈，一批車退役可回收上百噸磷酸鐵鋰電池。回收企業(yè)競標拍得電池，根據(jù)電池生產(chǎn)年份、品牌、電池狀態(tài)，價格從100到200元每度電不等。現(xiàn)場人工拆解拉回工廠檢測分選，通常80%可梯次利用，按200到300元價格銷售給梯次利用企業(yè)或貿(mào)易商。當然，碳酸鋰價格持續(xù)飆升，電池級碳酸鋰已經(jīng)漲到40萬元/噸，現(xiàn)在回收價格還要考慮再生利用價值。

汽車拆解廠報廢的新能源汽車上的動力電池更是搶手貨。2018年1000多輛新能源汽車在拆解廠報廢，80%帶電池;2019年汽車拆解廠同樣回收1000多輛新能源汽車，80%車輛電池提前被拆卸拍賣。更有甚者，有些貿(mào)易商售出一車電池，買方還沒拉上高速，就又有新買家出高價截胡，上演一出搶電池大戰(zhàn)。

在真正的梯級利用和回收利用企業(yè)之前，還有貿(mào)易商穿梭其間。

貿(mào)易商擅長背靠背銷售，發(fā)現(xiàn)有電池貨源，詢問電池狀態(tài)及價格區(qū)間等信息，現(xiàn)場驗貨核實后準備競標，同時尋找買家。廢舊電池采購都是現(xiàn)金交易，款到發(fā)貨，從不拖欠，但是賺的就是差價。最勤奮的業(yè)務(wù)員甚至開著私家車沿街掃貨，修理廠、報廢廠、電動車經(jīng)銷商是他們經(jīng)常光顧的據(jù)點，出去一天，后備箱里拉上二百公斤廢舊電池屢見不鮮，活生生高危職業(yè)。

拿到好貨源之后，真正回收企業(yè)怎么賺錢?

小作坊回收電池業(yè)務(wù)靈活，套路眾多，以犧牲環(huán)境和員工人身安全為代價，在此不詳細描述。

正規(guī)軍回收雖然可以與主機廠、電池廠達成戰(zhàn)略合作，個別外資車企還會免費提供電池處理，但回收量有限，現(xiàn)有商業(yè)模式也還難以盈利。

也有新的商業(yè)模式。

為了提前鎖定電池來源，批量回收，回收企業(yè)開始布局換電業(yè)務(wù)。新能源汽車換電模式一直在探索，蔚來自建換電站自給自足，受用戶青睞。奧動搭建換電平臺為出租車提供換電服務(wù)，部分站點已經(jīng)盈利。換電模式降低購車成本，解決充電難題，提高使用效率，也有利于回收企業(yè)實現(xiàn)回收的可持續(xù)發(fā)展。在動力電池換電的基礎(chǔ)上，回收企業(yè)在梯級利用時，也推換電模式。典型的就是兩輪車換電。外賣騎手最早使用鉛酸電池，經(jīng)常因為不能及時充電而中斷服務(wù)，兩輪電動車換電模式很好解決了這個問題，率先商業(yè)化并盈利。

另外，在電池回收過程中，經(jīng)常會遇到幾噸零散電池，不足以裝滿一車運回工廠處理的現(xiàn)象，回收商可以選擇暫存在回收網(wǎng)點，攢夠30噸再用15米大車一次性拉走。工信部備案動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點已超1萬個。自建1個網(wǎng)點，每年的運營費用在30萬左右，很難盈利。因此，合作共建、共用回收網(wǎng)點是回收企業(yè)研究的熱點。

材料價格上升拉動

電池回收的收益，要么是梯級利用，要么是來自材料回收再生價值。

2021年以前，回收處理磷酸鐵鋰電池可以做梯次利用，但做再生利用虧錢是行業(yè)普遍現(xiàn)象。大多數(shù)企業(yè)都不愿意回收，也曾有幾百元每噸、甚至免費贈送、運費自理的現(xiàn)象。

2020年底，碳酸鋰價格還處于歷史低位，2021年開始上漲，從5萬元/噸一路飆升至年底35萬元/噸。截止到2022年2月17日，碳酸鋰均價突破43萬元/噸。

由此，廢舊磷酸鐵鋰電池回收價格也水漲船高，鋁殼電芯從2021年初2000元/噸左右到現(xiàn)在報價15000元/噸(不含稅不含運費)。

資料來源：作者整理

顯然，如果材料價格繼續(xù)上調(diào)，將拉動動力電池回收業(yè)務(wù)的收益。

那么電池材料價格走勢是怎樣的?

好消息：材料價格基本都在暴漲。我們主要看一下碳酸鋰和鈷。

2021年的電池級碳酸鋰上漲，有三大主要原因。第一，新能源汽車銷量超出預(yù)期成倍增長，國外資源端供應(yīng)不足，國內(nèi)冶煉企業(yè)不能滿負荷生產(chǎn)。第二，國內(nèi)鹽湖提鋰產(chǎn)能受冬季影響減產(chǎn)、設(shè)備檢修期及年底囤貨影響，供應(yīng)減少。第三，全球已探明鋰礦儲量的52%在智利，2021年底智利總統(tǒng)博里奇贏得選舉，他專注于社會變革，承諾增加采礦特許權(quán)使用費和企業(yè)稅收，開采成本增加。

另外，2022年新能源汽車勢頭不減，有專家預(yù)測今年將會提前實現(xiàn)2025年銷售500萬輛的目標，還有可能沖擊600萬輛。

鋰電儲能同樣在快速發(fā)展，未來對于鋰電的需求很可能會超過電動汽車。碳酸鋰供給端，很多新建項目最快要到2023年下半年才能投產(chǎn)。所以，今年碳酸鋰價格大概率還會持續(xù)上漲，維持在高位區(qū)間。

全球鈷礦資源分布集中，主要在非洲剛果(金)。而我國鈷資源十分稀缺，三元鋰電池主要回收鈷、鎳，現(xiàn)在廢三元軟包電芯(523體系)采購價格接近4萬元/噸高價，依然是回收企業(yè)的寵兒。

鈷俗稱“鈷奶奶”，價格呈周期性大幅波動，2018年一季度估價達到歷史高位68萬元/噸，之后急速下跌，2018年底跌至34萬元/噸。主要原因是2018年5月后新能源汽車增速減緩，需求較預(yù)期減少，同時二季度開始，鈷礦的增產(chǎn)計劃逐步兌現(xiàn)，供給大幅上漲。2019-2020年，鈷價震蕩調(diào)整，維持在20-30萬元/噸低位區(qū)間。2021年，原材料需求緊張，鈷價持續(xù)上漲至40萬元以上，截止到2022年2月17日，電解鈷漲至53萬元/噸。

非洲剛果(金)本身是政治動蕩國家，物流運力也不發(fā)達，好在磷酸鐵鋰電池份額逐漸擴大，且811低鈷體系電池應(yīng)用增加，鈷資源需求沒有鋰那么急迫，今年或?qū)⒕S持在50-60萬元/噸高位區(qū)間波動。

市場上回收三元電池黑粉的價格主要根據(jù)鈷含量、鎳含量及鈷價格系數(shù)計算而得。

鈷在高位區(qū)間，價格系數(shù)也高，三元正極黑粉回收價值也相應(yīng)提升，利好行業(yè)發(fā)展。

材料價格居于高位是回收企業(yè)運營的前提之一。最近，都有新聞?wù)f，某些場景下，舊電池價格不遜于新電池，就是因為回收商看重了材料回收的價值。

結(jié)語

根據(jù)行業(yè)的現(xiàn)狀，我也有些建議。

政策方面，我希望國家建立監(jiān)管處罰機制，推出廢舊動力電池列入“危廢名錄”計劃，逐步落實廢舊動力電池回收資質(zhì)管理。

社會方面，希望車企建立電池回收機制，或以舊換新，引導(dǎo)個人用戶所有權(quán)電池直接交由正規(guī)回收企業(yè)處理，減少中間商環(huán)節(jié);民眾自身加強環(huán)保意識，致力于電池無害化回收。

技術(shù)方面，希望回收企業(yè)加強工藝技術(shù)及裝備研發(fā)，關(guān)注動力電池技術(shù)路線發(fā)展，規(guī)劃研發(fā)方向及重點，致力于安全、環(huán)保、精細化、自動化回收整體解決方案。

動力電池回收行業(yè)之所以有趣，主要在于廢舊電池價值的不確定性。就像“賭石”，你很難判斷一塊石頭含有多少成分的玉，開出的玉的價值是多少。當然，有經(jīng)驗的電池回收者可以通過一定方法，借助一些工具輔助分析，盡可能準確判斷廢舊電池價值。另外，也在于你的回收技術(shù)，能否真的變廢為寶。

新年伊始，萬象更新，祝愿動力電池回收企業(yè)虎嘯風生乘時起，堆金積玉創(chuàng)未來!