2022年，國家補貼取消第一年，中國海上風電站在了新的歷史起點上。2021年中國海上風電新增裝機16.9GW，這一”現象級“表現震驚了世界。但高潮之后的落寞、盛夏后的寒冬，中國海上風電該何去何從?海上風電玩家又將如何在海上風電“蟄伏期”偷偷努力然后驚艷所有人呢?

WindDaily注意到，中國海上風電行業近期掀起了一波“造船潮”。除中遠海運、招商局、振華重工等海上風電造船企業，甚至連電氣風電、中國海裝、金風科技等整機商也赤膊上陣紛紛親自下水造船。整機商“造船”現象背后是何驅動力?有何商業邏輯?

01 平價倒逼降本 造船勢在必行

據了解，電氣風電訂制的2艘海上風電運維母船(SOV)制造近日已開始啟動。這也是中國海上風電運維領域首次引入SOV。

電氣風電是中國海上風電整機商龍頭老大，新增裝機連續多年占據“頭把交椅”。是什么原因讓龍頭老大決定親自下水造船呢?

電氣風電副總裁吳改對WindDaily表示，平價時代意味著對風場初始投資與運維成本下降提出了更高的要求，而深遠海意味著作業環境的復雜與多變，大兆瓦帶來的大型化則對現有船舶適配性帶來一定的挑戰。在未來后市場規模爆發式增長的背景下，電氣風電擬從運維的關鍵裝備之一即運維母船入手，以期降低綜合運維成本，為客戶提供運維整體解決方案。”

吳改表示，現階段我國已具備大容量海上風電機組自主設計、研發、制造、安裝、調試、運行與維護能力，同時2010~2020年十年間海上風電成本已大幅下降。但值得注意的是，海上風電平價背景下，需加快推動產業技術進步與全產業鏈協同降本。擁有專業船只一方面可保證運輸、運維資源的可控與安全，另一方面亦可基于裝備構建綜合服務能力，降低成本，以促進產品、服務領先優勢。

平價時代帶來的成本壓力正倒逼各大海上風電整機商去深度挖掘降本潛力，造船正是綜合降本的手段之一。

據測算，海上風電項目全生命周期成本中風電機組、吊裝、運維分別占比28%、11%、28%。為達成平價，除了風電機組需要降低35%之外吊裝與運維也需分別下降30%與20%。除去整機降本，吊裝與運維環節也是必不可少的部分。同時，吊裝與運維裝備始終是重要的運輸資源。整機廠商紛紛開始造船以期掌控瓶頸資源的同時促進該環節的降本，以更早達成海上風電平價目標。

02 近海走向遠海 可達性差將成制約

實際上，整機商造船走在最前面的是中國海裝。作為“巨無霸”中船集團旗下的海上風電整機商，中國海裝的“中國海裝001號”運維船去年11月已經下水。

“當前越來越多的整機商加入造船的隊伍，對此我們感到欣喜，相信在這一背景之下，海上風電‘可達性’問題將得以改善，切實提高運維作業的效率，減少因自然環境問題而產生的損失，共同推動國內風電運維裝備行業也將朝著專業化的方向規范發展。“中國海裝總經理助理張海亞接受WindDaily采訪時表示。

其實早在2015年，中國海裝便提出了關于加強海上風電安裝船的研究與推廣，并得到中船集團大力支持。在中船集團風電產業“十四五”規劃中，重點提出“海上風電+”是海上風電未來的發展方向。依托中國船舶集團船海能力優勢和集海上風電工程勘察設計、裝備制造、工程建設、運行保障等于一體的海上風電全產業鏈體系，中國海裝造船有著得天獨厚的優勢。

那么中國海裝又為何要去造船?有何業務必要性呢?

張海亞表示，當前國內海上風電運維作業最大的瓶頸就是“可達性”差，海上風電作業環境受制于天氣、海況等不利因素，且目前普遍使用的運維船航速低、抗風浪性能差，嚴重制約了機組運維作業的效率提升，在這種環境下，航速高、抗風浪性能強、適合風電作業的專業運維船必然會應運而生。

陸上靠車，海上靠船。隨著近海風電市場趨于飽和，開拓中遠海成為必然。中遠海海域距離更遠，情況更復雜，可達性差的問題將愈發顯現。只有更專業的船只，才能保證海上風電作業更安全、更專業、更可靠。

中國海裝通過整合內部資源，快速制造出海上風電更需要的專業船舶，持續提升海上風電領域的專業性、高效性，也將具備海上風電整體解決方案的優勢競爭力。

03 海上風機大型化加速 吊裝船亟需跟上節奏

無獨有偶，作為中國風電整機龍頭老大金風科技也加入了“造船”大軍。去年12月，金風科技與中天科技簽約，共同打造新一代海上風電安裝船。

金風科技為何要親自下水“造船”呢?

金風科技方面表示，在未來水深較深的閩粵海上風電市場，現存的海上風電安裝船已無法滿足12MW及更大容量機組的吊裝需求，穩定的安裝船資源將在未來海上風電平價發展中占據重要位置。此次合作是加強產業鏈高效協同，打造高質量發展的重要舉措，將為迎接深遠海、大容量等挑戰以及保障海上風電健康有序發展提供有力支持。

銳軒咨詢CEO孫文軒對WindDaily表示，隨著國內海上風電平價，整機商尋求產業鏈上下游拓展機遇，探索新的利潤點，屬于正常現象。整機本身的利潤壓力越來越大，若不能更穩定的把握訂單量，運營壓力將更大。風場投資、嘗試進入船舶和epc都將助力鎖定整機訂單，同時也有潛在自身業務利潤空間。

據全球風能理事會數據，中國僅有約50艘安裝船能夠安裝6-7MW的海上風電機組。在現有的自升式安裝平臺中，僅有約25艘能夠安裝8MW(含)以上的海上風電機組，約5艘能夠安裝10MW(含)以上的海上風電機組。以中國海上風機大型化的速度，這顯然不能滿足未來市場需求。

近年來，中國海上風機大型化進程明顯加快，沿海省份在海上風電資源競配時紛紛要求“8MW以上海上風機”。與此同時，中國風電整機商們幾乎都推出了10MW級以上海上機型，16MW海上風機也即將樹立，20MW級海上風機也在醞釀中。平價時代也使得海上風機大型化再次加速，海上風電安裝船也亟需跟上節奏。

04 西方整機商為何不去“造船”?

“安裝和運維是海上風電的兩大重要環節。根據全面質量管理中的‘人機料法環’理論，對于海上風電而言，安裝船、運維船就是這其中的‘機’，是海上風電板塊的不可或缺的生產工具，應該說，擁有專業高效的安裝船、運維船是保持其海上風電整體解決方案真實性、準確性、一致性的基本要求，也是是適應未來發展海上風電市場發展的必要條件。”張海亞表示。

可見無論是運維船還是安裝船，中國海上風電整機商已經把船只提升到了未來市場競爭的戰略高度。反觀中國海上風電的“啟蒙老師”與趕超對象，西方海上風電整機商西門子歌美颯、維斯塔斯、GE卻都沒有去自己造船。這是何原因呢?

孫文軒表示，歐美整機商目前已大量整合，所剩企業基本為專做風機整機企業，西門子、GE等多領域集團也將風電業務獨立管理，集團業務也沒有涉及海上風電船舶及施工。海外市場普遍風機利潤空間較國內更高，歐美整機企業相比國內企業沒有那么大的壓力去尋找額外利潤渠道，可以專注企業主業運營。

歸根結底，中國整機商造船是搶占市場競爭先機的結果，是海上風電行業未來快速發展的需要。

孫文軒表示，“十四五”海上風電發展總體增量較大，雖然搶裝后今明兩年將同比有所下降，但增量較之前的水平對比還是很高的。第二梯隊的央企、國企整機企業已陸續發力，整機降價競爭激烈，開發端需求量更不用說，總體供需環境有利于快速發展。

據不完全統計，“十四五”全國海上風電規劃約100GW，規模化發展成中國海上風電發展的必然趨勢，百萬級或千萬級海上風電基地的開發，形成集約化發展優勢。親自下水造船是中國整機商根據本國行業發展實際做出的針對性戰略部署，但要引領全球，還要在深遠海輸變電技術、漂浮式基礎等方面不斷努力探索。