伴隨玩家的增多，2022年有望成為換電模式在消費端崛起的元年。

財經汽車獲悉，在即將到來的兩會上，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福將提出加大電動汽車換電體系建設的建議。其主要建議有以下三點：

其一，加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，納入國家市場管理規范體系內。建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優化土地資源配置;優化換電項目高壓新裝(增容)審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設周期。

其二，進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。同時，進一步完善國家關于新能源車的溯源系統，針對車電分離模式做適應性(如車電分離保險)的優化。

其三，加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協議的標準化，預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準;對換電站的機構、形式、兼容性進行規范化約束，使技術先進的換電站獲得優先推薦;推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。

吉利本身就在推行換電模式。旗下遠程汽車2021年建成16座重卡換電站;乘用車方面，可換電的睿藍汽車2022年首月銷量達1683輛，到2025年，睿藍品牌旗下將形成5-6款換電車型，以換電產品為主，目前，睿藍汽車與吉利旗下易易喚能已在浙江、山東、重慶等地建成百座換電站。

短期，換電有利于解決消費者對于新能源汽車的續航焦慮;中長期來看，換電模式很好地解決了動力電池回收難題;從更長遠的角度來看，換電站被賦予了儲能功能。從消費者、企業、行業、政府等多個維度，換電模式都有著不可替代的戰略意義。

兩年前，國務院總理李克強在全國兩會政府工作報告中，提出“兩新一重”建設，將換電站首次明確納入新基建建設范疇;如今，伴隨業內的逐漸加大投入及代表委員的細節建議，曾經不受重視的換電模式已臨風口。

奧動新能源品牌與公共事務中心總經理、華東大區總經理黃春華向財經汽車表示，“2020年可看作換電模式發展的元年，而2022年則可看作換電模式從B端走向C端的元年。”

換電崛起元年背后，車多樁少的尷尬

換電并不是一項新興技術，早在中國新能源汽車產業發展初期，換電與充電就是并駕齊驅的發展路徑。

早在2011年，時任國家電網總經理劉振亞宣稱，國家電網將電動汽車的基本商業運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。在變電站附近建充換電站可避免沖擊配電網。城市中心區可依托近郊區的變電站，建設電池集中充電站。

不幸的是，當初“削峰填谷”不僅沒能迎來產業界的充分響應，大多數整車企業都表達了對換電模式的抗拒。十年過去，時移世易，新能源技術、市場早已發生了翻天覆地的變化，換電再一次成為新能源產業的選擇。2020年10月20日，國務院辦公廳曾發布《關于印發新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，明確鼓勵開展換電模式推廣應用。

如今，新能源汽車市場得到了超預期的發展。中國汽車工業協會數據顯示，2021年，新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點。其中，12月銷量達53萬輛，市占率為19.2%，已接近20%，而12月新能源乘用車市占率為20.6%，這被看做新能源汽車市場化的關鍵節點。

新能源汽車保有量迅速上升，帶來的最大問題是，充電樁不夠用了。

財經汽車整理公共充電樁及新能源汽車保有量發現，除2020年樁車比有短暫提升外(主要由于疫情影響，新能源市場受阻，同時充電樁被列為新基建后爆發增長)，近6年來，樁車比數值都處于下滑趨勢，每輛新能源汽車平均只能分配到0.1個公共充電樁。

數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟

這意味著公共充電樁的建設遠遠跟不上新能源汽車的發展，只靠充電難以滿足未來新能源車補能需求。

此外，據財經汽車調查，目前熱銷純電車型匹配的動力電池直流快充的理論平均充電倍率約1C(C為倍率單位，1C代表一次完整的充電需要1小時)，完成30%到80% SOC(電池荷電狀態，也叫剩余電量)至少要30分鐘，考慮充電效率和溫度等影響，0到100% SOC基本在90分鐘以上。一旦需要長途出行，這樣的充電效率是消費者所不能接受的。

新能源汽車要想徹底替代燃油車，消除里程焦慮勢在必行，從消費者的角度來說，一次換電耗時不到5分鐘，和加油的體驗基本相仿，換電模式被認為是非常不錯的技術路線。

短期，換電有利于解決消費者對于新能源汽車的續航焦慮;中長期來看，換電模式很好地解決了動力電池回收難題;從更長遠的角度來看，換電站被賦予了儲能功能。從消費者、企業、行業、政府等多個維度，換電模式都有著不可替代的戰略意義。

2022年1月，寧德時代推出換電服務品牌EVOGO。寧德時代子公司時代電服在發布會上宣布，將在10個城市首批啟動換電服務。作為組合換電解決方案，時代電服有三板斧：其一，形如巧克力的換電塊。作為轉為換電開放量產的電池，重量能量密度超過160Wh/kg，單塊電池提供200公里續航;其二，占地小的快換站。標準換電站相當于三個停車位大小，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊;其三，通過App連接用戶、車輛、換電站和電塊。

巨頭寧德時代的加入，非但沒有擠占換電市場的空間，反而是拓寬了賽道，讓換電企業有了更大的發展空間。

一位奧動新能源內部人士向財經汽車表示，“寧德時代進入換電賽道后，我們的業務進展更加順利了，一汽、廣汽等很多合作伙伴主動過來探討換電模式的發展。”

毫無疑問，2022年將是換電模式在消費端崛起的元年。

吉利方面也向財經汽車表示，截至2022年1月底，睿藍汽車與吉利旗下易易喚能已在浙江、山東、重慶等地建成百座換電站。按照規劃，到2025年，睿藍品牌旗下將形成5-6款換電車型，以換電產品為主，覆蓋多個重點細分市場。

技術成熟，產業仍有痛點

換電模式的利好毋庸置疑。

短期來看，換電模式的推行解決了新能源汽車的續航焦慮，同時，將電池充電和保養環節交由換電站負責，也意味著動力電池將經常由專業人士進行監測、護養和管理，有利于延長電池壽命;更重要的是，車主直接規避了當前電動車最危險的時段——充電(目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段)。

換電不止對電池有利，同時也降低了消費者的購車成本。一方面，換電模式的普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本;另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業模式，例如買車租電池，大大降低購車門檻。

中長期來看，換電模式則很好地解決了動力電池回收難題;而從更長遠的角度來看，換電站更是被賦予了儲能功能，是未來能源互聯網的重要樞紐。

技術上換電模式也早已趨于成熟。財經汽車走進一家位于廣州天河區、服務于北汽EU系列車型的奧動換電站，據現場工作人員介紹，換電全程均為電動化操作，整個過程僅需不到三分鐘。在換電間隙，一位出租車司機向筆者表示，“換電收費每公里0.33元，一次充電實際能行駛200多公里，還是比較便捷和劃算的。”

黃春華向財經汽車介紹，“最新的奧動換電技術，可實現20秒/次的換電效率(全球最快的換電站)，大型換電站一天能夠為1000輛電動車進行換電，小型換電站也能服務600-700輛換電車。奧動的換電技術是主流的底盤換電卡扣技術，高效、穩定且安全，換電站還可以多車型共享兼容。”

盡管換電模式技術早已成熟，但在產業發展上仍有不少桎梏，尤其是在車電分離的全生命周期的生態建設中，有諸多痛點有待突破。

首先，目前車電分離模式還沒有形成完善的標準與規則。比如汽車公告模式，由于車電分離模式下，一款車可匹配多種電池，則意味著該車型需反復上《車輛生產企業及產品公告》，一旦電池技術升級，有需要重新上公告，極為繁復。

其次，雖然換電站可通過電池分倉管理和鎖止機構技術為不同車型換電，但受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協議、電連接器技術等差異，短期內一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型。而換電站作為重資產投資，盲目擴張勢必導致大量資源浪費。

也正是在這一背景下，李書福在相關建議中提出，完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證;加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協議的標準化。

很顯然，走在風口上的換電模式，仍然需要有條理、有規劃的合理建設。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截止2021年底中國換電站保有量僅1298座，其中蔚來汽車789座位列第一。相較于全國114.7萬臺充電樁的保有量，換電站的建設仍處于非常初期的階段。

在黃春華看來，換電模式想要在C端消費者領域大規模發展，還需突破四個方面，“一是用戶對換電模式的認知還在初期較淺顯，參與度還較少;二是要有實力比較強和資金體量大的“電池銀行”，即電池資產管理公司來對電池資產持有、全生命周期管理和電池價值運營;三是需要圍繞核心CBD、住宅區、城市主干道等場景進行密集的服務網絡布局以及電力資源的快速獲取;四是主流主機廠的車型平臺電池標準聚焦，較為標準電池包提供給用戶(通訊協議打通，規格聚焦，可以電量不同)才能加快toC進入更廣大的用戶群體。”

從某種程度上說，寧德時代入局已經極大的提升了換電模式的知名度，但換電想要真正快速崛起，成為普通消費者的常用補能方式之一，還有很長的路要走。