2022年初，新能源汽車市場延續了2021年的增長速度，多家機構預期2022年中國新能源汽車市場將超預期發展。然而，這一趨勢遭到了原材料價格的狙擊。

3月8日，連續兩日暴漲的LME(倫敦金屬交易所)期鎳盤面報價再度刷新歷史紀錄，突破10萬美元/噸關口，日內最高漲超103%。劇烈波動下，LME在3月8日晚間宣布，鎳停牌至少到3月11日，復牌日將以3月7日收盤價10%作為漲跌版。

鎳是有色金屬家族的小眾品種，主要用途是不銹鋼。但隨著新能源汽車的發展，作為鋰離子電池關鍵材料的鎳成為備受關注的貴金屬材料，在三元鋰電池中，鎳的作用是提供更高的能量密度和更大的儲存容量。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示：2021年中國動力電池裝車量累計154.5GWh，其中有鎳需求的三元鋰電池裝車量為74.3GWh。

以目前最常見的523三元鋰電池(電池正極材料中鎳、鈷、錳比例為5:2:3)為例，每GWh三元電池大約需要5000噸正極材料，其中鎳就需要大約1519.5噸。

由此可見，鎳已經成為了新能源汽車產業發展必不可少的金屬元素。倫鎳暴漲后，3月7日，寧德時代(300750.SZ)當日大跌7.5%，帶崩了整個三元電池板塊。鎳價的上漲，讓本就因供應鏈原材料漲價苦不堪言的新能源汽車產業更加雪上加霜。

不過長期來看，鎳其實供應相對穩定，價格也在可接受的范圍內。中國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長徐愛東向財經汽車表示，“本次漲價是一個意外事件，沒有極端情況出現，鎳基本不會成為動力電池卡脖子金屬。”

鎳價狙擊新能源汽車

磷酸鐵鋰和三元鋰電池是動力電池兩大技術方向，其中三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料鋰電池。根據鎳鈷錳或鎳鈷鋁三種元素配比量不同，可大致分為333、532、622、811等。

隨著新能源汽車對續航里程的要求不斷提升，高鎳三元尤其是811三元鋰電池由于更高的能量密度和更低的成本已經成為公認的電池發展方向。中金證券在研報中表示，811代表的高鎳路線，兼備了中長期性能提升與成本下降的特性，是全球鋰電龍頭與國際一線車企的選擇趨勢。

補充新能源的鎳需求。

圖源網絡

在過去幾年里，鈷、鋰相繼成為動力電池產業鏈“卡脖子”的貴金屬，鎳卻始終不溫不火，一直有相對穩定的供應。

這主要是因為，全球鎳資源的儲量豐富，據美國地質調查局(USGS)2020年數據顯示，全球鎳資源儲量約8900萬噸，其中約60%是紅土鎳礦，約 40%是硫化鎳礦。鎳在地球中的含量約為3%，僅次于鐵、氧、硅、鎂而居第五位。

不過，鎳穩定的局面正在被打破。3月7日，LME期鎳盤面報價從29770美元/噸升至55000美元/噸，盤中最大漲幅超90%，超過2007年5月盤中高點51800美元/噸，創下歷史新高。

3月8日，倫鎳價格繼續高漲，突破10萬美元/噸關口，日內最高漲超103%。以至于LME在晚間宣布，鎳停牌至少到3月11日，復牌日將以3月7日收牌價10%作為漲跌板。

此輪鎳價上漲在一定程度上受俄烏戰爭影響。2021年，俄羅斯鎳產量11.5萬噸，占全球99.86萬噸總產量的11.52%，絕大部分供應中國和歐洲。另一方面，過去6年，倫鎳一直在降低庫存截止至3月4日，電解鎳全球庫存8.13萬噸。該庫存自2016年從50萬噸一路下降，當前為2010年LME鎳上市以來的最低庫存。

供需兩端的反向發展是導致了此輪鎳價高漲的基礎，但鎳價脫離控制，還與青山控股被嘉能可逼倉有關。

據悉，青山集團持有20萬鎳的空單，由于俄鎳被踢出交易所無法交割，青山集團可能無法交貨。按照行情啟動前2萬到2.5萬美元的鎳價推算持倉成本，20萬噸的空單浮虧50億到70億美元之間。

目前尚不清楚鎳價上漲對青山的持倉產生多大風險。但如果漲勢持續，該公司的空頭頭寸可能會抵消其部分生產利潤。3月8日下午，青山控股回復媒體表示，正在準備材料，之后將統一作出公開回應。

在徐愛東看來，“鎳漲價完全是一個突發事件，主要受資金和情緒推動，后續發展主要看雙方協商結果，漲價的情況可能還會持續一段時間，等到印尼鎳產量提升之后，價格也會逐漸回落。”

作為鋰電池的重要原材料，鎳價暴漲引發了市場對新能源行業可能難以承受成本高企壓力的擔憂。

天風證券電新團隊就發布觀點稱，目前和電動車相關的鋰(已突破50萬元/噸)，鎳(三元正極)、鋁(結構件、零部件)均處于歷史高位。最近鎳價異常暴漲更是加劇了市場對新能源車板塊的恐慌。

中國新能源汽車會被鎳卡脖子么?

在倫鎳價格暴漲之前，中國新能源汽車已深受原材料價格影響。

以碳酸鋰為例，2021年初時的價格僅為5萬元/噸，到2021年12月時，已上漲至27萬元/噸。而根據上海鋼聯發布的數據顯示，電池級碳酸鋰的最新報價已超過42萬元/噸。

原材料價格漲價，對新能源汽車企業的影響立竿見影。長城汽車旗下歐拉品牌CEO董玉東在接受財經汽車采訪時表示，“現在每賣一輛歐拉汽車就要虧損一萬元。”

而隨著鎳價暴漲，本就不堪重負的新能源汽車供應鏈更加雪上加霜，高端車型尚有成本壓縮空間，但相對平價的車型則很難應對成本危機。短期來看，鎳價的上漲的黑天鵝只能“硬吃”，但長期來看，鎳價其實很難成為中國動力電池卡脖子金屬。

從供給端來看，全球鎳資源儲量約8900萬噸，是僅次于鐵、氧、硅、鎂的第5大元素，長期處于供大于求的狀態。中國則是世界上最大的鎳生產國和消費國，探明儲量280萬噸，鎳消費量約占全球總消費量的53%。

印尼作為鎳資源儲量最豐厚和品位較高的國家，雖已禁止鎳礦石出口，但在政策背景下，以格林美(002340.SZ)、華友鈷業(603799.SH)、中偉股份(300919.SZ)為代表的頭部前驅體企業紛紛赴印尼建廠，并與青山集團合作，打破印尼政策限制。

如華友鈷業、中偉股份就簽訂高冰鎳供應協議，約定青山實業將于2021年10月開始一年內向華友鈷業供應6萬噸高冰鎳，向中偉股份供應4萬噸高冰鎳。

目前，印尼青山第一批NPI轉產高冰鎳已然出爐，意味著新能源用鎳的供應渠道被打開，印尼大量的鎳生鐵可以通過轉產高冰鎳從而進一步補充新能源的鎳需求。

印尼青山 圖源網絡

另一方面，在印尼持續實施禁止鎳礦出口后，印尼鎳鐵出口快速增長，鎳鐵較好地彌補了鎳資源的供應。據SMM數據顯示，2021年印尼鎳生鐵產量預計88.96萬金屬噸，較2020年增長 50%，2022年印尼鎳生鐵產能持續投放，印尼鎳生鐵產量有望延續大幅增長態勢。

這意味著，新能源用鎳的短缺預期大幅收窄，據民生證券金屬團隊預計，2023年新能源車條線的鎳供需緊張局面將緩解，庫存將逐步回升，價格也將回歸至合理區間。

徐愛東也向財經汽車表示，“本次漲價是一個意外事件，沒有極端情況出現，鎳基本不會成為動力電池卡脖子金屬，但如果主要資源國未來發生異動，也不排除未來卡脖子的可能性。”