對于汽車行業而言，新能源汽車既有洗刷自身排污大戶名聲的“天時”，又有沖擊汽車強國的“地利”，那么老百姓能否對新能源汽車“人和”呢？普通民眾是否真正了解什么是新能源汽車?新能源汽車的優勢又在哪里呢?

給新能源正名

自去年哥本哈根氣候大會召開之后“低碳”、“新能源”一時間成為輿論的寵兒。

不僅人人追捧，而且其中所蘊藏的無限 商機也成為各大行業及商家紛紛追逐的又一熱點。今年北京車展上，各大廠商一氣共展出90多款新能源車，算得上聲勢驚人。由于公眾關于低碳環保意識的不斷提高，“新能源車”借機揚威市場，對于汽車行業而言，新能源汽車既有洗刷自身排污大戶名聲的“天時”，又有沖擊汽車強國的“地利”，那么老百姓能否對新能源汽車“人和”呢？普通民眾是否真正了解什么是新能源車?新能源車優勢又在哪里?

從萬瑞數據提供的《2010年北京車展新能源車傳播效果報告》中可以看出,中國目前尚處于新能源車概念傳播的初期階段，公眾僅僅停留在一些簡單的基本情況的認知程度，對于新能源車認知的準確性上有待大幅提高。

數據顯示：電力系統加入汽車的動力系統是網民對新能源車的動力特點的共識，但是網民對于其汽車性能及相關技術、價格方面的了解卻很少。而且，網民對新能源車的認知準確性上也存在著偏差：新能源車排量較少甚至為零，但并非所有小排量汽車都為新能源車，目前還存在少部分人錯誤的從排量方面界定是否為新能源車。數據顯示，認為純電動汽車和混合動力汽車是新能源汽車被訪者約占80%、而認為燃料電池汽車也是新能源汽車的約占64%，被訪者中有30%的人認為1.6升排量的汽車屬于節能環保車新能源車，有15%的人認為1.6升排量以下排量也算新能源車。

由于現階段新能源車多以概念車形式出現，投入量產的很少，還遠遠沒有進入普通消費者的視野，網民對于新能源車的感知還只停留在“聽說”這個層面上，基本是模糊的概念;其次汽車廠商出于商機考慮，以一種強概念性方式灌輸給公眾，宣傳角度出現盲區。其三媒體在進行輿論宣傳的時候，側重點也有所偏差，只放在了“新能源車即將上市”、“新能源車給汽車行業帶來沖擊”諸如此類的新聞之上，反而忽略了對新能源車概念及類型的細分的具體闡述，對于老百姓并沒有起到很好的啟蒙作用。業界也質疑新能源的提法是否準確，無論油電混合，還是純電力，都是傳統能源或者轉換能源，尤其是電動車有百年歷史，何談其新？本文用約定俗成的說法，并不意味贊成或反對新能源這個概念。

根據國家發改委的定義，新能源汽車包括以下類型，混合動力電動汽車純電動汽車，含太陽能汽車，燃料電池汽車，其它能源汽車，如超級電容、飛輪等高效儲能器。燃料電池汽車被一些專家認為是清潔能源汽車終極方向，目前公認技術路線是質子交換膜燃料電池，以氫為燃料，通過電子運動產生電能儲存并使用。排放為水，但成本一直居高不下。因此純電動汽車成為目前在中國最矚目新能源汽車的標桿。

汽車新能源戰略構想

國家科技部長萬鋼擔任過國家863電動汽車總體組組長，他曾經談到汽車新能源戰略構想：“2001年確定的電動汽車重大科技專項戰略目標有三個；第一是實現交通能源結構多元化，維護國家能源安全。第二是減輕汽車排放污染，保障社會可持續發展。第三是應對WTO挑戰，提高我國汽車自主創新能力，實現汽車工業的跨越式發展。

他認為，進入二十一世紀，汽車動力系統將從傳統的燃油內燃機、經燃氣內燃機、純電動驅動，混合動力系統的過渡期，逐步走向燃料電池動力系統。這三種不同類型的電動汽車，但具有三類共性關鍵零部件技術。即動力蓄電池及管理系統，電機驅動及控制系統、以及多能源動力總成控制系統。這些共性技術的開發構成我國未來電動汽車關鍵零部件生產的基礎。

對于三種整車動力系統技術和關鍵零部件技術的分析，構成電動汽車重大專項“三縱三橫”的產品開發網絡化布局。把有限的資源集中在電動汽車動力系統集成技術和電池、電機、電控三種關鍵零部件技術。有利于核心技術的重點突破。

“三縱”以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車為縱軸；“三橫”以電機、控制系統、動力蓄電池為橫軸。國家為此撥款8.8億元，支持新能源汽車項目的發展，“十一五”國家科技部對新能源汽車科研費用的支出將超過10億元。

2008年科技部啟動了十城千輛計劃，有北京、上海、武漢、長春、杭州、昆明、重慶、濟南、合肥、深圳、南昌、大連等13個城市列為第一批試點城市；2010年科技部決定將試點城市擴大到20個。

這些城市至2012年規劃的新能源汽車保有量，2012年新能源車運行總計53358輛，其中混合動力客車 13670臺，由上海通用 別克 君威 、比亞迪 雙膜F3DM 、重慶長安杰勛 、奇瑞、一汽奔騰 、吉利金剛 轎車等混合動力轎車8940臺，電動客車3643臺，轎車19405臺，特種車2045臺，出租車4050臺，超級電容器公交1045臺，燃料電池客車10臺。轎車100臺。

2009年初，國家發改委在《汽車產業調整和振興規劃》中指出，至2011年國內將有乘用車銷量5%的乘用車是新能源汽車。[page]

不在同一起跑線

企業推介新能源汽車，經常掛在嘴邊的話就是“站在同一起跑線”，“可以彎道超車”。其實中國新能源汽車特別是純電動車研發方面，與國際先進水平差距很大。萬鋼部長以親身經歷示人；當課題開始時，通用、福特 、和豐田 等跨國公司已經投資上十億美元相繼開發出三代燃料電池轎車，他們采用了當時世界最先及的，由加拿大巴 拉德公司開發的功率80千瓦的燃料電池和功率75千瓦以上的驅動電機，當時我國剛剛研制成功輸出功率30千瓦的燃料電池發動機驅動電機功率僅僅50千瓦。

萬鋼部長總結了跨國公司在產品開發方面的優勢，表現在全面的市場信息，明確的市場定位，豐富的零部件資源，嚴密的開發程序，先進的開發手段，成套的實驗規范和設施。嚴格的成本控制和成熟的開發隊伍，以整車為中心的研發程序構成了穩固的開發體系。

距離萬部長講這個話，已經5年過去了，目前中國對燃料電池汽車研究可以從投入試運行的情況看出端倪，到2012年投入試運行的新能源汽車53358輛，混合動力汽車13670輛，純電動29143輛，而燃料電池車僅有110輛。這個數字也是報警的數字，似乎對中國新能源汽車的發展提出警告。

目前就核心技術之一的電池而言，情況并不樂觀，適用于混合動力汽車的功率型大容量鋰離子蓄電池不能夠滿足要求，而適用于純電動汽車的大容量能量型鋰離子電池性能基本上滿足使用要求，但純電動車受制約于一次充電行駛里程短，電池維護管理難度大。在電池方面的差距可以從標準上衡量，中國企業電池額定電壓330伏，容量60安，重量230公斤。而日本07年單體大容量電池組，端電壓326伏，電池組總重量小于30公斤。一下子差了200公斤，這個差距還小嗎？

國外可存儲（嵌入）釋放（脫出）的離子電極新材料、固態電解質、聚合物隔膜等對蓄電池結構創新改造，使嵌脫式離子電池性能迅猛提高。但是中國目前鋰離子電池企業連“液態電解質鋰離子電池”所需的隔膜材料也不能生產，依靠進口，價格占到成本的30%。

美國麻省理工學院研究人員已經能夠利用病毒制作鋰離子電池的負極部分，使電池的傳導性更好，重量更輕，同時研發出10秒完成充電的汽車鋰電池。日立開發通過膜電極結合體而改善發電性能。電池體積縮小為原來3/4，功率提高1.4倍達到130KW,如果同體積則功率增為2倍。還有電動車控系統：高頻轉換、逆變、電動輪等技術難關沒有攻克。

北汽集團公司董事長徐和誼邀汽車界同行到日本參觀，目睹了這些明顯的差距，更深刻認識到顯化的差距背后還有隱形的差距。

在新能源供給問題上，有專家打破沉寂，對國家“以煤為主、多元替代”的能源政策提出質疑，認為風電、光伏（太陽能）受自然條件影響，而核電是清潔、安全的能源，卻一直被“不安全”的魔咒所困擾，不能發揮其重要作用。

全國火電裝機占全國電力裝機76%，占發電總量84%。火電的排放使得純電動車平均綜合效率二氧化碳排放為180克/公里，高于目前中等排量內燃汽車。與此同時電動汽車的生產商如何與具有絕對壟斷性的國家電網就充電站進行談判。單就投資而言，有人算過一筆賬；以每10平方公里修建一座充電網點的密度計算，1.68萬平方公里的北京市至少需要建造1700座充電站。按照國家電網曾公布的20萬元至30萬元每座的最低建造成本計算，保守至少3.4億人民幣，而這還不包括地皮以及日常維護運營費用。

據工信部苗圩副部長透露，溫家寶總理關注新能源汽車的發展，同時也要求各地政府注意充電站建設用地的問題。這個信息所傳達的內容，實際是對新能源電池的技術路線有更具體的要求。

在中汽協組織的兩會代表、政協委員座談會上，廣汽老總曾慶洪慨嘆中國成為外國新能源汽車的實驗場和提款機，提到美國伊頓至2009年底生產了2400套混合動力總成(HEV)在全球投入運行。其中2009年累計向中國出口混合動力系統1000套。另外，國內不少純電動、混合動力客車樣車，也使用美國、日本進口蓄電池、電機、控制系統等，比如南車時代的電動客車使用美國MAXWELL超級電容，鄭州宇通的兩款客車都使用日立1MC6-48錳酸鋰鋰離子電池和美國伊頓電機。重慶恒通的電動客車也進口美國配套伊頓鋰離子電池和電機。

目前國內各省市，各大企業、各科研單位都在大上新能源汽車，一些不具備汽車生產資質企業也借機上整車項目，大多數外購總成組裝車，不掌握核心技術，僅造一、兩輛樣車，難于批量生產，產品質量與售后服務也毫無保障。科研、開發費用像撒胡椒面一樣分散在各處，沒有提高國內新能源汽車的技術水平。以大中型客車動力總成為例，國內產品穩定性、耐久性、生產一致性還不夠，一些國產混合動力客車從國外進口混合動力系統。前國家經貿委副主任陳清泰大聲疾呼，拼裝不是創新！就是針對靠拼裝獲得新能源汽車補貼的現象進行抨擊。