近日，比亞迪停止燃油汽車整車生產的消息在業界引起軒然大波。

比亞迪第一百萬輛新能源乘用車--漢EV下線 比亞迪供圖

“停產”的消息一經發布，就引發了討論，有人借此斷言：燃油車的“死期”已近，事實真如此?

中新財經注意到，此番比亞迪只是停止燃油汽車的整車生產，插電式混合動力汽車業務仍將繼續保持。從這點看，純電動汽車支持者也不必就此“狂歡”，草草判定燃油車的“死期”。

新能源汽車 不止用電

乘聯會數據顯示，近年來，我國新能源汽車占有率逐年攀升，2021年，新能源汽車市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點。2022年2月，新能源汽車國內零售滲透率達到21.8%，較2021年2月8.1%的滲透率提升了13個百分點。

新能源汽車車型在不斷豐富的過程當中。在中國科學院院士歐陽明高看來，當前，新能源汽車已進入快速發展的階段，中級主流轎車出現了純電里程超過100公里的插電式混合動力車。

歐陽明高認為，混合動力車型作為一種新能源汽車形式，一方面，它具備燃油車續航里程長的特點，另一方面，在短途城市行駛中，又能有效地實現節能減排，這類車型的出現，將有力地提升新能源汽車的普及率。

而在消費者看來，混動車的優勢也明顯，它不但價格比純電動汽車低，使用方式也更加靈活，同時又可以將里程焦慮拋之腦后。

雖然優勢明顯，但部分地區的政策限制了消費者的選擇。“真羨慕出差時去的某個南方城市，混動車不但能上綠牌，還能走特殊車道，和純電動車享受一樣的優待政策。”電動車車主李先生對中新財經記者無奈地說。手握新能源指標的他，受限于當地政策，對既能燒油又能充電的插電式混動車型只能“望而興嘆”。

電取代油 還有多遠?

由中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出，到2035年，汽車產業要實現電動化轉型，傳統能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，節能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。

油電之爭，是否會引發汽車行業的路線之爭?

針對這個問題，中新財經采訪了中汽政研新能源汽車政策研究室主任姚占輝，他表示，沒有必要把燃油車停產這一事件，上升到油電路線之爭。

姚占輝強調：“雖然有新能源汽車發展前景較好的大行業背景，但也是一個企業的具體決策。”比亞迪停止燃油汽車的整車生產僅是單一企業行為，這個決定對比亞迪合適，但別的企業不一定合適。

而在姚占輝看來，插電式混動、純電動汽車都有各自的優勢，在未來很長一段時間，他們在市場上是共存的。中國市場非常大，消費需求多樣化，不會僅有純電動一種車型，插電式混動一定有其細分市場需求。

而據中國汽車工業協會秘書長付炳鋒預測，2022年我國新能源汽車總銷量預計將達到500萬輛，市場占有率有望超過18%。據此推算，2025年新能源汽車銷量占比20%的規劃目標，很可能會提前實現。

取代燃油車的路 亦非坦途

雖然新能源汽車普及率和滲透率在逐年提升，但芯片短缺、電池漲價的問題也困擾著新能源汽車的發展。

自3月以來，新能源汽車漲價的消息不斷，漲價最夸張的車型一周內連續三次提價，綜合漲價幅度高達數萬元，這使得消費者在選擇新能源汽車的時候顧慮不斷。

而對于漲價這一現象，理想汽車CEO李想給出了解釋：“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。”

“從供需面看，恐慌性庫存儲備帶來的需求放大是暫時的。”歐陽明高強調。他表示，隨著碳酸鋰供應能力的提升，價格將逐步回歸基本需求面。而隨著產能的逐步提升，預計兩三年后有可能恢復完全的供需平衡。

歐陽明高對新能源汽車供應鏈安全的問題也有所擔憂。他強調，目前，中國新能源汽車市場已經逐步從需求不足轉向供應不足，由此產生的供應鏈安全問題亟待解決。