“盡管在推行換電業務的過程中，寧德時代會遇到不少的艱難險阻，但其自身優勢依舊很大。”

關于換電業務的加速，寧德時代想要的并不僅僅是“搶”蔚來生意。

送走不確定的2021，迎來更加不確定的2022。

動力電池企業們可能怎么也意想不到，從“妖鎳”事件發散出來的上游原材料問題，竟然會擴展到如今“一塌糊涂”的局面。

而好不容易等到Q2季度合同談妥，各新能源車企也紛紛漲價完畢，上海疫情的大爆發，卻又是出乎了所有人的預料。

根據上海亟待復工的諸多企業“白名單”來看，寧德時代在上海臨港片區的瑞庭時代新能源科技有限公司，已經是被歸結在了停產待恢復生產的狀態。

換句話說，自四月初上海疫情愈發嚴峻的時候，瑞庭時代或許已經開始了近20天的工廠停工。

好消息是，相關汽車產業鏈的復工復產，已經盡在咫尺。但另一方面，對于寧德時代這樣的大規模企業來說，面對光怪陸離的市場變化之時，也不得不加快各種戰略的進度，以尋到新的穩定增長點。

所以不難看到的是，在今年的4月份，寧德時代的“出海戰略”終于有了眉目。

先是位于德國圖林根州的首個海外工廠，獲得了8GWh的電芯產能許可;再就是寧德時代在印度尼西亞投資了近60億美元的動力電池產業鏈項目，也即將正式啟動。

而在寧德時代大本營的國內市場，正經歷資本“多空大戰”的它，也是毅然決然地點燃了“新”爆點。

01 換電業務，加速啟動

4月18日，寧德時代旗下的EVOGO換電服務，正式在廈門啟動。據了解，寧德時代在廈門首批啟動的快換站共有4座，分別位于廈門思明區、湖里區和海滄區。

根據相關投建計劃，到今年年底，寧德時代就會有30座快換站在廈門投建完成;屆時所形成的業務規模，便能實現在廈門島上每3公里的服務半徑內，就有1座快換站的存在。

具體到收費環節，專門為換電業務研發的巧克力換電塊，其月租金最低優惠價為399元/塊，并且租金價格可以根據用戶的不同使用條件做出動態調整。

至于相關快換站的服務價格，也與快充的價格相當，且可以根據站址、時段等因素，進行動態的調整。

而除了這些業務細節方面的完善，可想而知的是，寧德時代如此積極地推動換電業務的落地，還有著更深一層的含義。

于內，換電業務的做大做強，將會為寧德時代的發展，提供新的動力引擎。

換句話說，面對現如今上游原材料價格日益劇增的時代，伴隨著電池銀行的逐漸成型，勢必可以幫助寧德時代，緩沖掉不少來自動力電池產業鏈上游的壓力。而這也是為什么寧德時代始終堅持建設完整產業鏈的目的之一。

于外，換電模式為車企提供新的選擇。

近期，多家新能源汽車車企掀起了漲價潮，多則幾萬，少則幾千。而寧德時代做換電業務的好處在于，可以單獨地將電池成本提取出來，以避免車企因為動力電池產業鏈的波動，影響到整個整車的排產計劃。

盡管諸多車企并不甘心隨便就接受寧德時代的“巧克力塊”，但可以預見的是，在動力電池原材料價格日益攀高的情況下，總會有“第一個吃螃蟹的車企”，選擇與寧德時代合作。

至于寧德時代入股阿維塔、哪吒汽車等，恐怕也是為了在整車設計之初，就留出與自家產品、換電技術等相配套的接口，以進行兩手準備。

02 并不是非要“搶”蔚來生意

其實，在今年1月份的文章《寧德時代換電，醉翁之意不在酒》中就已經提到，寧德時代之所以想要將換電業務做起來，存在著某種“綁定”車企的心態。

畢竟從汽車市場的角度觀察，各車企正試圖尋找動力電池的二供、三供，擺脫大廠的控制。而面對車企們“逃離”的決絕，寧德時代如果想要繼續保證自己的規模化和領先性，除了在電池技術方面持續創新之外，就需要在合作模式上有所改變。

所以，拓展換電業務，就成為了寧德時代坐穩龍頭的一種解決方式。

將時間倒回到今年的1月18日，寧德時代換電品牌EVOGO發布會上，時代電服總經理陳偉峰，曾經篤定地說道：“巧克力換電塊”，可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

換言之，這種由寧德時代專門為實現共享換電而開發的可量產電池，在功能上，完全可以適用從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車等不同軸距的電動車型，具有一定的“普適性”。

另外的角度，“巧克力換電塊”采用寧德時代最新CTP技術，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續航，屬于三元材料電池的一種。

綜合來看，其實“巧克力換電塊”的自身電池素質并不差。恰恰相反的是，因為是專門設計，組合換電的方式給予了用戶更多的便利性。

但是話又說回來，又有多少車企會為寧德時代的換電業務買賬呢?

關于該問題，別的不好說，但大環境下動力電池的成本激增，卻是為寧德時代換電業務的發展，提供了寶貴契機。

雖然不能確定寧德時代掌舵人曾毓群是否已經從過去的市場規律中，看到了原材料暴漲的今天;但可以肯定的是，3個月時間就果斷將換電業務落地的操作，卻是切實地抓住了一次機會。

簡單來講，新能源車企的普遍漲價，生動形象地體現了動力電池“綁架”車企的現狀。而換電模式的優勢，上文也有所提及，就是電池廠商將動力電池的成本收歸到了本身。

這樣一來，哪怕上游原材料價格上漲，也不會對電池、整車分離的車型造成影響，而車企與消費者之間的矛盾，也不會變得如此尖銳。講道理，車企賣車也是在賣品牌，動不動漲價，無疑是對品牌的巨大損害。

所以，綜合上文的種種分析，寧德時代是真的想要“搶”蔚來的換電生意嗎?恐怕，并不盡然。

其一，蔚來車企的身份，并不適合將換電模式推廣開來，畢竟友商之間的心思多如牛毛，“強大”的蔚來肯定會引發相應的忌憚，就比如：蔚來不開放完全的技術怎么辦?

其二，寧德時代第三方電池廠商的身份有一定的說服力，而且可以加快換電模式下動力電池的標準統一，甚至為之后的電池循環回收，也提供了足夠的便利，進而讓電動汽車成為名副其實的“真環保”。

所以，在文章的最后想說，盡管在推行換電業務的過程中，寧德時代會遇到不少的艱難險阻，但其自身優勢依舊很大。

尤其是在目前動力電池成本持續攀升的節點，寧德時代如此加大開拓換電市場，既占據了大勢，也是一場赤裸裸的“陽謀”。