即使是手握DM-i超級混動+刀片電池的比亞迪，也不能高枕無憂。

比亞迪要All in新能源了。

4月3日，比亞迪發(fā)布公告稱：“公司自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。”這意味著，比亞迪成為了全球首個宣布停產(chǎn)純?nèi)加蛙嚨钠髽I(yè)。

停售燃油車并不讓人感到驚訝，2021年11月，第26屆聯(lián)合國氣候變化大會(COP26)上，相關(guān)政府、企業(yè)和其他組織代表共同發(fā)表了關(guān)于加速向零排放汽車和貨車轉(zhuǎn)型的宣言，目標是在2040年或之前實現(xiàn)零排放汽車和貨車的銷售占比達到100%，比亞迪就參與其中。這已經(jīng)是排在全球眾多汽車廠商時間計劃表之中的事情，捷豹路虎、海馬、北汽、長安等預(yù)計2025年停產(chǎn)甚至停售燃油車，奧迪預(yù)計2026年停產(chǎn)燃油車，沃爾沃提出到2030年要成為純電車企。

只不過，比亞迪的決絕，讓人驚訝。

比亞迪瞄準遠方

比亞迪的底氣在哪里?為什么會領(lǐng)先其余車企3-5年的時間就果斷拋棄內(nèi)燃機?

外部因素來看，據(jù)CPCA乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2月新能源汽車零售量達27.3萬輛，同比增長180.9%;燃油汽車零售量98.5萬輛，同比下降10.4%。國內(nèi)新能源汽車的零售滲透率達21.8%，較去年2月份提升13個百分點。針對這樣的數(shù)據(jù)，比亞迪董事長兼總裁王傳福在中國電動汽車百人會論壇上預(yù)測，按照2021年的發(fā)展速度，2022年新能源車滲透率預(yù)計達35%。

而更為直觀的答案，要從比亞迪的車輛銷售情況中尋找。老實講，比亞迪的純?nèi)加蛙囆驮谟脩羰袌龅拇嬖诟胁⒉粡姟?月3日晚間，據(jù)比亞迪在港交所公告顯示，比亞迪3月份燃油車的產(chǎn)銷量均為0，而新能源汽車產(chǎn)銷量均突破10萬輛，同比超增長410%，燃油車型和新能源車型的冰火兩重天，也給予了比亞迪更大的信心。即使縱觀2021年全年，比亞迪的燃油汽車的銷量占比也不到5%。

甚至，有報道指出：比亞迪管理層最遲在2021年3月就已經(jīng)決定放棄燃油車，只不過因為公司的保守策略，直到9個月后，混動及新能源車型完全占了上風，才正式下決心。

就內(nèi)部因素而言，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的研究成果與應(yīng)用，無疑也為其提供了充足的信心。2021年1月，比亞迪正式推出了全新混動方案——DM-i超級混動平臺，同時基于該平臺打造的三款車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。2021年，比亞迪賣出了721328輛汽車，同比增長82.8%，其中新能源汽車銷量同比暴漲245.55%，達到562871輛，占當期總銷量的比重達到了78.03%，也是其新能源汽車年銷量在總銷量中的占比首次超越燃油車。

從企業(yè)的盈利需求來看，燃油車產(chǎn)線的停止能夠為比亞迪帶來更多的利潤點。以在售的燃油版宋為例，宋PLUS DM—i的指導(dǎo)價為15.28萬元至20.28萬元，而燃油版宋PLUS的指導(dǎo)價僅為11.58萬元至14.38萬元。由于比亞迪DM系列基本和燃油車共線生產(chǎn)，如果把燃油車停掉，插電混合動力車型無疑能給比亞迪帶來更大的利潤想象空間，有利于產(chǎn)品和品牌價值提升。

從企業(yè)定位的角度看，在此前，同時售賣燃油車和新能源汽車的比亞迪在自身的企業(yè)品牌定位方面較為混亂。如果說要依靠刀片電池和超級混動平臺歸類為新能源汽車品牌，但比亞迪仍在銷售燃油車輛，無法與“蔚小理”等新能源造車勢力并駕齊驅(qū);而倘若要將其歸納為老牌傳統(tǒng)車企，比亞迪自身以新能源汽車為主的銷售模式，并不具備說服力。在此前，不少投資人曾經(jīng)吐槽稱：“比亞迪作為混合體，對其估值難免困難。而不再生產(chǎn)燃油車，可以讓比亞迪業(yè)務(wù)更加聚焦，使比亞迪品牌形象更純粹和清晰。”

隱憂

“去燃油化”傷不到比亞迪，但其他因素卻可以。在比亞迪勾勒未來新能源智能汽車平臺版圖的同時，比亞迪的亮眼數(shù)據(jù)背后也存在眾多的隱憂。

首先是品牌競技，這方面最直觀的體現(xiàn)為品牌的高端化程度以及智能化程度。誠然，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域擁有較多過硬的技術(shù)應(yīng)用，但技術(shù)并非一切，品牌力的塑造同樣重要。目前比亞迪的硬核技術(shù)正在供給這諸多車企，但歸根結(jié)底屬于技術(shù)輸出，并未對自身品牌產(chǎn)生實際價值。

數(shù)據(jù)顯示，2021年全年比亞迪實現(xiàn)730093輛的總銷量，同比增長75.4%。其中，新能源車銷量為593745輛，同比增長231.6%，使得比亞迪成為了去年國內(nèi)新能源車企銷量的榜首，作為榜單第二名的上汽通用五菱與其還有15萬輛的差距。但這樣的表現(xiàn)，并沒有為比亞迪換來可觀的業(yè)績。相比之下，特斯拉、蔚來、理想這幾個新能源車企雖然在去年沒有比亞迪賣得多，但在整車毛利率方面均超越了比亞迪。對于用戶而言，比亞迪在與蔚小理、特斯拉等品牌同臺競爭時，依然處于不利位置。如何打造自身的高端旗艦系列，樹立用戶對于品牌的正確認識，是目前品牌營銷的重中之重。

而從智能化的角度來看，比亞迪偏保守的車載軟件研發(fā)策略，也使得智能成為了比亞迪進行品牌迭代的短板。以新能源汽車時代比亞迪的直接競爭對手特斯拉為例，2013年特斯拉正式進入中國市場，同年6月，王傳福表示：“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”時間來到2022年，比亞迪與特斯拉在新能源汽車銷量上的數(shù)據(jù)差距逐漸縮小，比亞迪造出特斯拉已越來越近了。

而彌補差距的最后一塊拼圖則在軟件體驗方面。在黑貓投訴平臺，眾多消費者對于比亞迪的車機系統(tǒng)ing進行了大量投訴，抱怨車機系統(tǒng)卡頓、系統(tǒng)兼容度較低等問題。甚至還有很多消費者反映這套系統(tǒng)無法實現(xiàn)OTA升級，要升級還需要將車開到4S店才行。一邊是現(xiàn)有車型無法形成高端品牌力，另一邊是高端新能源市場上變得愈發(fā)擁擠。比亞迪缺少的，是對于車機系統(tǒng)的深度優(yōu)化，以及人機交互邏輯的進一步思考，并在此基礎(chǔ)上形成生態(tài)。

其次是業(yè)務(wù)布局。從一開始的電池供應(yīng)商，到普通的國內(nèi)燃油車企，到現(xiàn)在的新能源汽車巨頭，比亞迪的業(yè)務(wù)線從2008年到2022年不斷擴充，直至臃腫。據(jù)比亞迪2021年年報數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入1096.6億元，占比穩(wěn)步提升至52%，占據(jù)了比亞迪總收入的半壁江山。手機部件業(yè)務(wù)的收入為855.5億元，占總收入的40%，比亞迪這塊業(yè)務(wù)也占據(jù)較高的比重，但隨著汽車業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，比重也有所下滑。二次充電及光伏業(yè)務(wù)的收入為154.0億元，占比僅7%，與2008年及2014年相比，比亞迪這塊業(yè)務(wù)收縮明顯。

這樣的業(yè)務(wù)布局也為比亞迪帶來了意想不到的結(jié)果——增收不增利。2021年比亞迪營業(yè)收入2161億元，同比上漲38%，但扣非凈利潤只有12.5億元;而同期吉利汽車全年營收為1016億元，凈利潤為43.5億元;長城汽車全年營收為1363.17億元，凈利潤為67.81億元。歸根結(jié)底，比亞迪較為多元的業(yè)務(wù)生態(tài)，某些板塊的布局失敗也必然會影響整體的營收，牽一發(fā)而動全身。

最后是政策影響，隨著國家對于新能源車的補貼不斷退坡，以及原材料價格的上漲，最終也影響了新能源汽車的終端價格，比亞迪也不例外。3月15日，比亞迪汽車宣布將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為3000元-6000元不等。在這樣的多重因素影響下，比亞迪需要找到自身產(chǎn)品的亮點，從而形成對于用戶的深刻吸引力。

結(jié)語

比亞迪燃油車，早該停產(chǎn)了。停產(chǎn)燃油車將是比亞迪全面轉(zhuǎn)型的一次新機遇。

畢竟，留給比亞迪的時間不多了。

而停產(chǎn)停售燃油車，是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，也是車企遲早要面對的現(xiàn)實問題。此次比亞迪成為“第一個吃螃蟹的人”，是能夠獲取政府、行業(yè)、市場和消費者空前的好感和大力支持的。在比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車當日即登上微博熱搜，這也側(cè)面證明比亞迪此次是賺足了眼球。停產(chǎn)停售燃油車，能夠讓比亞迪更加聚焦于新能源汽車產(chǎn)研銷，輕裝上陣，集中資源、力量和優(yōu)勢。

而新能源汽車領(lǐng)域的競爭，同樣激烈無比，面對著越來越多老牌競爭對手的涌入，比亞迪正在朝著智能化、高端化的品牌邁進，這是趨勢所在，但比亞迪距離實現(xiàn)目標還有一定距離。

即使是手握DM-i超級混動+刀片電池的比亞迪，也不能高枕無憂。