寧德時代創造了歷史最好財報，卻也面臨了雙重阻擊。

4月21日，寧德時代公布了2021年財報，報告期內，寧德時代動力電池出貨量高達133.41GWh，同比增長184.82%，公司營收1303.56億元，同比增長159.06%，歸屬于上市公司股東的凈利潤159.31億元，同比增長185.34%，財務三大核心指標都創造了歷史新高。

然而昨晚，寧德時代突然宣布，基于謹慎性原則，原定于4月28日披露的一季報將延遲到4月30日發布，給投資者留下了不小的懸念。老李得到的消息是，寧德時代一季報可能不及預期，基于統計原則，將年報“隱藏”的部分業績放到一季報發布，這些并不違規，都是財報發布的固有方法。

越是在市場慌亂的時候，我們越要尋找機會，今天老李和大家一起聊聊寧德時代的財報背后隱藏了哪些秘密?寧德面臨著哪些阻擊?市場復蘇后，寧德時代還能一飛沖天嗎?

寧德時代財報的秘密

看寧德時代的年報，如果樂觀一點，是喜大于憂，如果悲觀一點，是憂大于喜。不同視角會有不同的判斷，我們簡單摘錄下寧德時代年報的關鍵信息：

2021全年寧德時代營業收入1303.56億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤159.31億元，營業收入主要來自三大板塊：

一是動力電池系統業務銷售收入為 914.91億元，同比增長 132.06%;二是快速增長的儲能系統業務，儲能系統銷售收入136.24億元，同比增長 601.01%;三是鋰電池材料業務，營收為 154.57億元，同比增長350.74%。

從財務數據看，寧德時代的營收和國內三大民營車企在同一數量級，要知道2021年吉利汽車的營收1016億，比亞迪汽車業務營收為1127億，而排名第一的長城汽車也不過才1364億，寧德時代的業績可見一斑。

從利潤角度看，寧德時代碾壓三大民營車企，其159.31億元的凈利潤比三家車企的凈利潤(長城汽車67.3億元，吉利汽車43.5億元、比亞迪30.45億元)加起來還要多。

寧德時代的2021年報到底是什么水平?不同的朋友會有不同的答案，看多寧德時代的朋友，覺得超預期，看衰寧德時代的朋友，也覺得隨著競爭加劇，寧德時代是強弩之末。

我們先來看優勢部分，即儲能市場和海外市場高速增長，且寧德時代市占率不斷提升。從市占率來看，寧德時代動力電池業務和儲能業務的市占率牢牢占據全球第一，且與第二名的差距一直在拉大。老李之前說過，市占率是寧德時代估值密碼之一，市占率在，萬億市值就不會倒下。

老李特別想說下海外市場，2021年，寧德時代海外營收占比較去年同期的15.71%提升至21.38%，毛利率高達30.48%，特斯拉、現代、福特、戴姆勒等海外車企均為寧德時代客戶。

通過財報，我們也能看到相對悲觀的一面，包括上下游競爭導致的動力電池業務的毛利率在持續下滑，客戶存在丟失風險等等。動力電池業務毛利率下滑4.56個百分點到了22%，儲能系統毛利率下滑7.51個百分點到了28.52%。總的來說，毛利下滑既有上游材料漲價的原因，也有行業進入平穩期，紅利逐步褪去的客觀規律。

需要說明的是，特斯拉目前是寧德時代的第一大客戶，在總營收中占比10%，老李想說，特斯拉是典型的核心技術自研企業，隨著4680電池的應用，寧德時代終究會丟掉特斯拉這個“超級客戶”。

熟悉產業的朋友會發現，寧德時代“隱藏”了部分2021年的業績，年報中公布的出貨量要低于產業統計的出貨量，我們可以預測，寧德時代給2022年留了一部分彈性空間。

在4月19日盤后，市場傳言稱，寧德時代2022年一季度業績不及預期，可能不達50億元，甚至會大幅下修。老李認為，在今年疫情影響下，寧德時代Q1想達到50億元凈利潤確實很難。

由于3月份碳酸鋰單價較年初高出10萬元/噸，按寧德時代單月排產在20GWh左右測算，對應成本上升8-10億元，所以寧德時代一季報的凈利潤大概是30+億，這顯然是一個市場不能接受的數字，加上外部環境過于悲觀，寧德時代可能把去年年報“隱藏”的利潤釋放到一季度，有希望上修到40+億元，突破50億元的可能性并不高。

萬事開局難，在相對利空的大環境下，寧德時代一季度的開局，必然不會順利，但是其它電池企業的處境比寧德時代還要差。

上下游的雙重阻擊戰

今年一季度以來，關于寧德時代的各種聲音不絕于耳，老李在《寧德時代還是“寧王”嗎?》介紹過寧德時代的情況，實際上，關于寧德時代利空的因素并不多，如果真要雞蛋里面挑骨頭，老李認為阻擊寧德時代的因素來自兩個方面：

第一，同行電池企業大打價格戰，殺敵一千，自損八百。

去年以來，動力電池二線企業的市占率持續走高，但中航鋰電和弗迪電池一直以“價格戰”阻擊寧德時代，中航鋰電和弗迪電池的產品報價比寧德時代更低，以價格換市場，對這兩家企業來說，市占率比利潤率更重要。

弗迪電池不言而喻，一直努力打入各家主機廠的供應商體系，而中航鋰電更是血拼，同類型產品中航鋰電的報價比寧德時代低10-15%，以真金白銀“反哺”車企。

我們通過財報數據可窺一二，2019年至2021年，中航鋰電的營業收入分別為17.34億元、28.25億元、68.17億元，凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元、1.12億元。

價格戰雖然不是長久之計，但電池企業拼的就是市占率，如果老李是這些二線企業的掌門人，也會猛打價格戰，大家拼的就是這些存量的車企客戶，在技術和產品不如競爭對手的情況下，打價格戰還可能有出路，不打必死。

第二是來自整車企業的重重阻擊。

對車企來說，明天的動力電池就相當于今天的內燃機，車企早晚要自我掌握，從比亞迪到特斯拉，從長城汽車到廣汽，大家都在努力自我掌握動力電池技術。

老李曾到多家主機廠調研，目前各大主機廠對電池的態度基本呈現出這樣的局面：隨著主機廠體量日益增大，電池上游卡脖子問題是車企最關心的，年產銷量超過20萬臺的車企，基本都有自研電池的想法。

現實情況是，不是所有的主機廠都有能力和魄力制造電池，那些公司財務能力強、新能源產銷量較好的企業，比如長城汽車、廣汽集團等基本都已開展布局，而新能源產銷量較好，公司財務能力不強的企業，暫時還沒有自研計劃，比如蔚小理等，公司財務能力弱，產銷量一般的企業，更是沒有規劃。

寧德時代要爭奪的是第二類企業，在新能源汽車產業發展初期，就有動力電池供應商“AB角”的說法，即車企會在主流供應商A角基礎上，再尋求一家B角供應商，日常以A角為主，一旦有風吹草動，B角供應商走向前臺。

寧德時代要做的，就是提高市場競爭力，力爭企業在選擇AB角的時候，把寧德時代作為A角，要在產品力和價格方面找到平衡。

我們以寧德時代麒麟電池為例，麒麟電池是寧德時代的第三代CTP電池，其系統重量、能量密度及體積能量密度繼續引領行業最高水平，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下麒麟電池包的電量，相比4680系統可以提升13%，且安全性更高，這就是競爭力，寧德時代要保持高市占率，本質上還是要加強自身競爭力。

站在新階段看寧德時代

今年一季度，行業研究做得極其艱難，一方面是資本市場幾乎進入“躺平”狀態，另一方面是產業備受復工壓力。不少研究員在做行業研究和未來走勢判斷的時候，很大程度上受到了公共衛生事件的影響。

步入二季度，有兩個不爭的事實，一個是新能源汽車保有量已經突破1000萬大關，新能源汽車產業已經邁入一個新的發展階段，另一個是全球經濟影響下，國內A股市場已經到了新周期的底部，新的發展階段正向我們走來。當生產進入正常狀態，當市場回歸到理性，我們站在基本面的角度審視寧德時代，還是寧王嗎?

寧德時代周K線

從資本市場的表現看，老李認為二級市場還是給予了寧德時代較大的期望，2022年以來，寧德時代市值回撤超過30%，如果從歷史最高點算起，回撤幅度更大。

但在剛剛過去的一季度，寧德時代還是以8.12億元的微弱優勢重新超越貴州茅臺，登頂一季度公募基金頭號重倉股，這也是自去年三季度以來，寧德時代第二次登上公募基金頭號重倉股“寶座”。

在偏股型基金中，有1485只基金重倉持有寧德時代，相比去年四季度增加了188只，持倉市值高達1103.71億元，近三分之一的偏股型基金重倉了寧德時代，新能源以及科技概念的基金幾乎都持倉，另外寧德時代也是主動權益基金一季度持倉市值最多的個股。這些數據反應了一個事實：當市場反彈的時候，寧德時代依然會是領頭羊。

前段時間，寧德時代首席科學家吳凱表示，電動化進入了新階段、新征程，希望大家共同努力，用新技術、新突破、新標準打造一個全新的體系。這話聽起來很虛，根據寧德時代的經營策略，寧德時代希望推進構建材料體系、系統結構、極限制造和商業模式四大創新體系，老李簡單闡述下關于四大創新體系的解讀，簡單來說就是上游要領先、中游要穩定，下游要創收。

老李認為，從技術、產品和制造層面寧德時代仍然是大幅度領先其它企業的，寧德時代現已開發出高穩定性正極材料、長壽命負極材料、高安全電解液等高性能材料，2021年發布了第一代鈉離子電池，繼鈉離子電池體系之后，寧德時代還將計劃推出的新產品M3P，即磷酸鹽體系的三元電池，成本更低。

在商業模式創新方面，寧德時代基于長壽命電芯技術、液冷 CTP 電箱技術，推出了戶外系統 EnerOne、EnerC 等產品，可提供從電芯部件到完整儲能電池系統的全系列產品，且安全性、經濟性行業領先。值得一提的是，寧德開始布局換電業務，寧德時代希望構建基于車電分離模式下的電池租購、換電運營、回收等新商業模式，打造電池全生命周期服務閉環。

作為全球動力電池龍頭，寧德時代要保持“寧王”的發展態勢，必須持續向上構建技術優勢、成本競爭力、盈利能力，向下擴大規模效應、增強客戶粘度，維穩運營資金安全，才有可能在2022年保持萬億“護城河”。