4月25日晚，億緯鋰能發布了2021年報。公司營收約169億元，同比增長107.06%，凈利潤約29億元，同比增長75.89%。其中動力電池營收100億元，同比增長146.25%。

雖然營收、凈利潤都上漲，但億緯鋰能的電池毛利率卻有所下滑，2021年鋰電池毛利率下滑7.11個百分點至19.02%。與此同時，原材料成本同比增長145.8%。

有券商表示，由于電池上游原材料價格大幅上漲，導致了億緯鋰能盈利承壓。這并非個例，原材料上漲的壓力正在向下傳導。

當下，電池級碳酸鋰(磷酸鐵鋰電池的核心材料)報價在50萬元/噸以下徘徊，國內20多家車企紛紛漲價，漲幅從數千元至數萬元不等。

但電池從采礦到原料冶煉，到加工成為電池包，需要一定的生產周期。這也導致了2022年與電池有關的行業都格外狂熱。

在廣開源沒能緩解資源緊缺的情況下，電池回收成為一門生意。

湖南順華鋰業有限公司副總經理趙衛奪告訴36碳：目前市面上流通的廢舊電池以三元電池和磷酸鐵鋰電池為主。“因三元廢電池中含有的鎳、鈷、錳、鋰多種金屬元素，市場對三元電池哄搶程度是遠超于磷酸鐵鋰的。”

據了解，兩種電池的回收價格，一般以上海有色網的金屬元素價格作為參考基準，并按照一定的折扣系數進行回收。

“當下三元舊電池價格已經出現嚴重倒掛，以往折扣系數在80%-90%，目前折扣系數已經接近140%;磷酸鐵鋰廢電池最開始甚至是免費回收，但現在折扣也要按6-7折來計算，花錢來買。”趙衛奪表示。

據趙衛奪介紹，去年初磷酸鐵鋰正極廢粉價格大約在4000元/噸，今年2月份直接漲至8萬元/噸左右，暴漲20倍，遠超上游電池級碳酸鋰去年至今的10倍漲幅。

與此同時，企查查數據顯示，我國目前現存動力電池回收相關企業4.06萬家，光是2021年就有2.44萬電池回收企業注冊成立，同比增長635.17%。

但是在工信部公布的三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單中，僅有 47 家企業具備電池回收處理的資質。僧多粥少。

趙衛奪表示：目前的電池回收企業“至少7成是做貿易的，很多企業都只扮演著廢舊電池二手販的角色，高價買入賣出。

正如多位業內人所說：當下誰掌握了廢舊電池的來源渠道，誰就能做這門回收生意。

這僅是動力電池回收行業的混沌一隅。

從2013年國內逐步推廣新能源汽車開始，電池就成為了新能源汽車生產工藝中不可或缺的一環。一般來說，汽車的動力電池一般有著5-8年的使用周期(乘用車5年、大巴8年強制退役)，當電池容量衰減到60% - 80%時，就需要步入退役行列。

有數據顯示，2020-2021年正好是首批新能源汽車電池的退役年限。據中國汽車技術研究中心的數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸(約25GWh)，預計2025年累計退役量將達78萬噸，屆時汽車廢舊電池回收將迎來真正的風口。

然，路雖未至，但諸多困難已經在前方。

回收是動力電池的宿命

與含有嚴重金屬污染的鉛酸電池相比，鋰電池普遍被認為更環保。

但硬幣總有兩面。

“在生產環節，新能源車比燃料車非但沒有碳減排優勢，甚至由于動力電池的緣故產生了更多的碳排放。此外，報廢后的電池如若處置不當也會產生嚴重的環境危害和安全隱患。”蘇州博萃循環科技總經理林曉對 36 碳表示。

據了解，動力電池含有磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、鎳鈷錳(三元)等元素。如果對廢舊電池進行普通填埋、焚燒、堆肥等，其中的金屬元素以及化合物將對大氣、水、土壤造成嚴重污染。

因此，可以預料，在碳達峰碳中和背景下，零落成泥碾作塵，回收再生是廢舊電池的宿命。

2021年10月24日，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，提出“碳達峰十大行動”，其中循環經濟助力降碳行動明確要求推進退役動力電池、光伏組件、風電機組葉片等新興產業廢物循環利用。

國家此前也先后發布了實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等一系列政策。

當下，首批新能源車動力電池已經進入報廢階段，更大規模的電池退役潮已經在路上。2021年我國新能源汽車銷量達到352.1萬輛，5-8年后這些車輛電池都將退役。

光大證券指出，2030 年三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。其中，三元電池金屬合計回收空間在均價情況下將達600 億元，磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場空間預計480多億元，加起來市場規模超千億元。

更何況，當下動力電池上游資源緊缺。業內多位人士也表示，雖然回收的鋰資源只占市場5%左右，遠遠不足以彌補市場缺口。

“短期來看，雖然緩解資源緊張的能力有限。但長期來看，隨著動力電池退役潮的到來，回收資源量會持續上升;當很多年后新能源市場趨于成熟、增速降低時，回收資源量的占比也會開始上升。”贛鋒鋰業旗下的贛鋒循環員工如此告訴36碳。

目前，動力電池的回收利用主要包括梯次利用和再生利用兩種方式。

一般來說，隨著充電次數增多，動力電池衰減大于20%時，電池就無法再滿足車輛的需求。而梯次利用主要是將剩余容量較高的電池用于儲能、對里程要求不太高的低速電動車等領域，降級使用;

再生利用則是通過火法(破碎后煅燒)、濕法(浸泡提取)的方式回收鋰、鈷、鎳等金屬元素，成為電池制造的原材料。

有業內人士告訴36碳，由于動力電池的內含的金屬元素不同，三元電池內含較多金屬元素，一般會直接進行再生回收。而磷酸鐵鋰電池則是優先進行梯次利用，然后是再生回收。

目前，行業內三元電池鎳、鈷等金屬提取率可以達到98%，碳酸鋰回收率可以到90%。

“城市礦山”尚未到爆發時刻

政策、市場雙重刺激之下，已經有一批玩家涌入。

受訪的幾位業內人士一致認為，當下電池回收行業的挑戰在于，如何拿到廢舊電池。

由于電池從電池制造商手中賣給了車企，車企又賣給了消費者，電池物權已經發生了多次轉移，這也導致報廢電池容易流散。

比亞迪旗下弗迪電池員工告訴36碳，目前電池回收來源主要有四種途徑：生產中的不良電池(一般電池生產的不良品率在5%-8%);此外還有車企實驗車上的電池;汽車售后手中的電池;和真正的退役電池。

雖然國家也設立了相關的電池回收網點，但順華鋰業趙衛奪告訴36碳，近七成廢舊電池都落入了二手商販和小作坊手中，流入正規回收網點的廢舊電池僅在三成左右。

“貿易玩家搶得厲害，一些大的電池回收企業如格林美、寧德時代旗下的邦普循環等，很多貨也都是從貿易商手中拿到的。”有業內人士如此告訴36碳。

順華鋰業趙衛奪表示：“他們就是賺快錢，不管環保問題，如果繼續任由小作坊發展，可能會發生潛在污染，走上鉛酸電池“先發展再治理”的老路。”

據了解，不正規的玩家分兩種，一種是純二手販，高價倒入賣出;另一種是無正規資質的小作坊，會對舊電池進行簡單處理，將廢舊電池破碎分揀后的黑粉，賣給下游的再生利用企業。

“雖然國家公布了相關回收電池企業白名單，但僅是指導性文件，并沒有強制性執行。國內廢舊電池回收行業還需進一步建立起完善的發展模式和機制。”一位業內人士如此說道。

除哄搶廢舊電池之外，電池回收在技術、回收流程上也還不完全成熟。

以梯次利用為例，從技術角度，梯次回收過程中，電池容量和電池衰減等BMS管理機制不完善，造成了梯次電池的分揀出現困難。

“很多廢舊電池的年份、產品型號都不一樣，這樣帶來的結果是，一方面檢測成本高居不下，另一方面產品一致性無法保證。所以目前梯次電池產品的使用也還處于探索階段，應用到小規模儲能還可以，大儲能的話是很難的。”

從市場角度來看，電池梯次產品的逆向物流機制建立也比較困難。畢竟，消費者更愿意使用新電池，而不是退役電池。

此外，退役電池產品的回收點較為分散，電池回收再生企業的收集、運輸成本相對高。

“行業還處于初期，還有很大的演進提升空間。畢竟過去五年電池材料都不一樣，未來五年的也不一樣，意味著回收對象和再生的產品每年都在變化，這也意味著，回收工藝裝備以及法律要求也會有很大變化。”蘇州博萃循環科技總經理林曉說道。

多元玩家先行布局

目前，國內在做電池回收的企業主要有四大類型，覆蓋電池產業上下游：

一是電池材料生產企業，比如三元材料廠華友鈷業、格林美、贛鋒鋰業等，上游有礦山，下游有生產，做起電池回收不太難。

格林美就與280多家車企、電池企業簽訂了車用電池回收處理協議，擁有13萬噸的年回收利用產能，居行業前列。贛鋒鋰業也于2016年成立贛鋒循環，著手廢舊電池及材料的循環再生。

二是電池制造企業，如寧德時代2013年完成對“邦普循環”的收購，目前鋰電池回收業務板塊已經成為三大核心業務之一;與宇通、上汽、北汽、吉利等車企開展合作回收廢舊動力電池，將其改造用于儲能。

三是汽車廠商，如比亞迪旗下的弗迪電池，其生產的梯次電池產品會供給電池使用企業中國鐵塔。一位弗迪電池的員工告訴36碳：目前比亞迪梯次電池產能大概每年1.5GWh，同時還在規劃廢舊電池再生利用項目，目標產能至少1萬噸。

四是專門的做電池回收的第三方環保企業，如上文提及的順華鋰業、博萃循環等。

在一些歐美國家，電池回收的主體更加明確和固定，比如美國廢舊電池的回收會以權威的電池回收第三方組織為主導，歐洲則是從法律上認定了電池回收是屬于電池生產商和車企的延伸責任，日本則是更鼓勵車企投資電池回收。

相比之下，國內的電池回收主體更趨多元化。“未來可能會形成電池廠商、車企、回收再生企業的聯動、閉環B2B模式，第三方回收企業成為車企和電池廠商社會責任的分擔者。預計2030年左右會形成良性循環。”順華鋰業趙衛奪如此表示。

雖然，當下行業還未真正爆發，但應該認識到，作為汽車產業的重要一環，電池的回收需要行業上下游參與、配合，最大程度避免環境污染，實現資源回收。畢竟，怎樣對待電池的過去，就是怎樣對待我們的未來。

資料參考：

1、《降本與突破鋰約束，構成鋰電循環閉環 》，光大證券