受疫情影響，4月在新能源汽車銷量下降的同時，作為新能源汽車最核心零部件的動力電池裝車量也出現明顯下滑。

4月，我國動力電池格局發生重大改變。比亞迪逆勢大漲，市占率提升近13個百分點至32.18%，打破寧德時代一家獨大的局面。動力電池行業寧德時代、比亞迪“雙雄爭霸”格局正在上演。

寧德時代市占率大幅下滑

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟(以下簡稱“電池聯盟”)發布的數據顯示，4月，我國動力電池裝車量13.3GWh，同比增長58.1%，環比下降38%。1-4月，我國動力電池累計裝車量64.5GWh，累計同比增長104.1%。

4月，我國新能源汽車市場共計34家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少6家。

寧德時代、比亞迪、中創新航仍然穩居前三，國軒高科位居第4名。欣旺達裝車量大漲，從3月的第9名躍升至4月的第5名。LG新能源受特斯拉銷量下降的影響，裝車量大降，從3月的第5名跌出榜單前十。

裝車量方面，欣旺達環比增幅最大(45.7%)，其次是瑞浦能源(4.5%)和比亞迪(3.6%)。LG 新能源降幅最大，環比下降超90%;力神、寧德時代、捷威動力、中創新航環比下降超50%;鵬輝科技、億緯鋰能、孚能科技環比下降超30%;國軒高科、蜂巢能源環比下降超20%;多氟多環比下降超10%。

市占率方面，寧德時代下降最嚴重，從3月的50%下降至4月的38%，降幅達12個百分點;LG新能源下降超3個百分點;中創新航、億緯鋰能、力神、捷威動力也出現不同程度的下滑。

與之相反的是，比亞迪市占率大漲，4月提升近13個百分點至32.18%;欣旺達市占率提升3.5個百分點;國軒高科市占率提升1個百分點;蜂巢能源、孚能科技、瑞浦能源、多氟多、鵬輝電源市占率均有不同程度的上升。

比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機量超越寧德時代

分電池類型來看，4月三元電池裝車量4.4GWh，占總裝車量的32.9%，同比下降15.6%，環比下降46.9%;磷酸鐵鋰電池裝車量8.9GWh，占總裝車量的67.0%，同比增長177.2%，環比下降32.6%。

1-4月，三元電池累計裝車量25.7GWh，占總裝車量的39.8%，累計同比增長35.4%;磷酸鐵鋰電池累計裝車量38.7GWh，占總裝車量的60%，累計同比增長207.5%，呈現快速增長發展勢頭。

三元電池材料方面，4月寧德時代裝車量2GWh，環比下降46.5%，市占率達46%，位居第一;中創新航裝車量0.67GWh，環比下降52.5%，市占率達15.23%，位居第二;欣旺達裝車量0.46GWh，環比大漲64.3%，市占率達10.45%，排名第三 ;LG 新能源裝車量0.07GWh，環比大降91%，排名下降7個名次至第十。

磷酸鐵鋰方面，4月，比亞迪裝車量4.19GWh，環比上漲5.3%，今年以來首次超越寧德時代奪冠;寧德時代裝車量3.05GWh，環比下降56.6%，市占率下降19個百分點至34.3%。

值得注意的是，位居第三的國軒高科裝車量0.23GWh，環比下降21.5%，占比提升1個百分點至7%。蜂巢能源、瑞浦能源裝車量分別環比大漲37.5%和33.3%，市占率均提升1個百分點。

“雙雄爭霸”格局能持續多久?

在動力電池市場，寧德時代的裝車量此前已經占據半壁江山。憑借超高的市場份額，坐擁超千億元的市值，寧德時代也被投資者奉為“寧王”。不過，對產業鏈缺少話語權，顯然不是車企樂見的現實。產業鏈上下公司都試圖打破目前一家獨大的市場格局。

此次疫情給比亞迪創造了打破這種格局的機會。“雙雄爭霸”格局正在上演，能持續多久?

據了解，目前比亞迪的動力電池多數還是自產自銷，除了與一汽、長安、特斯拉、豐田、宇通、福特等有合作外，外供電池相對還是很少。其若想謀求更大的目標和野心，大批量外供電池是必不可少的因素，也是其能否抗衡寧德時代的法寶之一。

比亞迪計劃在2022年年底前將旗下電池業務拆分獨立上市。不過，動力電池行業專家楊偉斌卻認為，目前，比亞迪旗下的動力電池仍以內供為主，在外部供應業務的占比上還遠達不到企業獨立上市的指標。比亞迪動力電池業務拆分獨立上市為時尚早，或需等到三年以后。

比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛曾表示：“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”可以預見，比亞迪的動力電池產品大批量對外供應后必然會獲得諸多客戶青睞。

在此次寧德時代市占率大降的時候，比亞迪若不采取行動(大批量對外供貨)，等疫情結束，供應鏈恢復正常后，寧德時代憑借其強大的“朋友圈”依舊會回到一家獨大的局面。

除了比亞迪對行業第一的位置虎視眈眈外，還有第二梯隊的企業也在搶占龍頭企業的份額。如中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達、蜂巢能源等第二、第三梯隊的市場份額也在逐漸上升。此外，三星SDI、LG新能源國外電池企業也會進一步挺進國內市場，搶占更多市場份額。